17.5萬起，坐後排不頭暈，本田e:NS1會比新勢力更香嗎？
這兩年是傳統品牌入局新能源市場的重要節點，大眾推出了ID系列、豐田則有bZ系列，三大豪華品牌BBA更不用説，早早就發佈了各自的純電系列車型。本田當然不甘人後，去年10月份，本田中國在電動化戰略發佈會上，正式發佈全新純電動車品牌“e:N”，並在該發佈會上一口氣發佈了五款“e:N”系列全新車型。
這五款車型當中，第一款面世的是東風本田e:NS1，新車基於“e:N Architecture F”全新智能純電架構打造，整體帶來煥然一新的感覺。值得一提的是，“e:N”系列產品是以中國團隊為中心，從中國消費者需求出發而打造的純電動車，首款新車e:NS1在4月26日正式上市，補貼後售價17.5-21.8萬元。這款對於東風本田有着里程碑意義的新車開起來怎樣，會不會比新勢力的車型更香？本期的試駕報告將會認真探討這一問題。
設計：新鮮感十足
既然是基於全新架構打造的車型，設計層面自然是有很強的新鮮感。e：NS1給我的感覺便是：這就是一輛全新的SUV，在這輛車身上幾乎找不到以往本田車的設計痕跡，新鮮感十足。
前臉部分採用了新能源車常見的封閉式格柵設計，但在這封閉式的格柵上，線條是相對豐富的，既有橫向貫穿式的犀利線條，也有類似展翼式造型的線條，搭配下方的黑色橫幅式通風格柵，e：NS1的整個前臉看起來是很有層次感，這與單純追求簡潔幹練的常見設計手法相比，別有一番風味。
細節方面能看到不少亮點，譬如e:NS1的兩個充電口均位於車頭，可以通過貫穿式燈帶上的按鈕打開充電口蓋板進行充電，而且這條燈帶也會在充電時通過不同的燈語來展示充電的狀態，儀式感滿滿。兩側的大燈也採用了較為凌厲的線條，內部的LED燈帶則是與外部的貫穿式燈帶相連，形成內外的溝通感，讓前臉的設計更有科技感。
側面來看，e:NS1有着偏向於傳統SUV的車身設計，採用了溜背造型的尾部設計，以增加科技感。下方的多條幅輪圈可以説是點睛之筆，讓整個側面的檔次感提升了不少。尺寸方面，e:NS1的長寬高為4390*1790*1560mm，軸距為2610mm，定位於小型SUV。至於車尾，e:NS1的設計較為常規，比較有辨識度的是，車尾並沒有採用本田傳統的”H“標，而是採用”Honda“字母標，或許會成為e:N系列車型的一個特色。
整體來看，e:NS1的外形設計足夠創新，至少在本田品牌裏面，你很難找到第二輛造型如此新穎的SUV，給人耳目一新的感覺。留意海外新車的話你會發現，e:NS1的設計語言跟日版的HR-V較為相似，東風本田將這套全新的設計第一時間給到e:NS1，也從側面證明了這款新車的重磅程度。
至於內飾，同樣能看到很多新鮮的元素，內飾佈局和用料方面不用多説，都是滿滿的本田味道。值得一提的是，本田近年來的座椅人體工程學做得很不錯，這一優點也延續到新能源車身上，e:NS1的前後排座椅填充舒適，並有着很不錯的包裹性，乘坐感受很不錯。
大咖認為e:NS1內飾更有趣的地方在細節方面的設定，譬如豎向佈置的15.2英寸觸控屏，裏面的UI界面進行了全新的設計，採用了分層式佈局的邏輯，上方為導航、音樂，中間為菜單，下方則是空調控制，即便在功能上與其他新車相差不大，用起來卻更加方便。要實現這樣的佈局其實不難，但唯獨是e:NS1想到並做到。此外e:NS1還配備了流媒體內後視鏡、疲勞檢測、自動泊車等一系列功能，配置給力。
駕控：以舒適為主調
電動車總是容易給人動力澎湃的感覺，畢竟電動機的輸出特性決定了其峯值扭矩總是能在踩下電門的瞬間得到釋放，所以大咖電動車認為，電動車要跑得”快“不是一件難事，真正考驗機械調校功底的事情，是如何讓一輛電動車跑得順、跑得舒適，這次試駕的東風本田e:NS1便是後者。
動力系統方面，這次大咖試駕的是CLTC續航為420km的車型，搭載一副最大功率為134kW的前置大電機，峯值扭矩為310N·m。有一説一，e:NS1的動力參數在一眾純電車當中並不突出，無論是動力儲備還是續航里程的表現都只算是中規中矩。
但東風本田方面也提到，他們在開發e：NS1時，並沒有把參數放在首位，而是更加專注於提升用户的駕乘體驗，讓這款新時代的電動車也能夠展現出本田品牌特有的風格。
實際駕駛中來看，能夠明顯感受到新車的動力輸出十分平順，電門的設定本身就留有一定的餘量，不至於輕碰電門車輛就往前竄。而在動能回收的腳感上，e:NS1也儘量做到與燃油車的感受相接近，鬆開電門的瞬間能感受到輕微的剎車力，但不會有太大的拉扯感，即便坐在e:NS1的後排也不會有暈眩感，較為舒適。
方向盤的手感也遵循舒適性的原則來調校，手感偏輕的同時保持不錯的指向性，並不會因為方向盤太輕而喪失操控的信心，符合我們對於本田家用車操控感的認知。至於底盤，整體還是往舒適性的方向調校，前排的懸架保留了些許路感，能透過方向盤的輕微振動獲得感知，後排更偏向舒適性，對細微振動的過濾也很徹底。結合這台車平順的行駛表現，能讓後排乘客獲得很不錯的乘坐舒適性。
值得一提的是，e:NS1的NVH表現也很不錯，由於該車採用了本田特有的降噪技術，同時電動車也少了發動機噪音的影響，所以車廂的靜謐性表現很好。試駕路段主要在中高速路段，除了輕微的胎噪以外幾乎感受到明顯的噪音，可以説是顛覆了我們對本田車的固有認知。
前面也提到，e:N系列是圍繞中國消費者的需求來打造的產品，對於家庭用户來説，“舒適”無疑是第一訴求，即便是電動車時代，這一需求也不會改變。東風本田在導入純電車型的同時，利用多年的造車經驗，儘量讓e:NS1這款車做到平順、安靜、舒適，可以説是在機械調校層面最大程度地展現出作為傳統汽車品牌的獨特優勢。
智能駕駛：Honda SENSING夠用
説電動車不聊智能駕駛，似乎就是耍流氓。其實本田很早就已經在燃油車/混動車身上搭載Honda SENSING安全超感系統，如今這套系統在新能源車身上也得到了延續，在多年“實戰經驗”的積累下，實際使用體驗也可以説是更上一層樓。
儘管都是“Honda SENSING”，但e:NS1身上的駕駛輔助系統硬件提升了不少，該車的感知硬件包含了1個單目攝像頭+5個毫米波雷達（1個前中長距+4個環車角雷達），相比本田燃油車型那套1個單目攝像頭+1個前毫米波雷達的HondaSENSING安全超感系統要更強。
而在功能方面，常見的全速域自適應巡航、車道保持輔助、車道偏離預警、併線輔助、主動剎車、疲勞駕駛提示、360°全景影像等主流功能都有配備。實際感受下來，車道保持輔助能夠將車輛控制在車道的中央，而且自適應巡航對於前車的識別也較為迅速，整套智能駕駛輔助系統的使用體驗已經達到主流水準，對於大多數用户來説，e:NS1的智能駕駛輔助系統已經能夠應付大多數日常使用場景。
大咖總結
有人説純電車時代屬於新勢力們，大咖對於這樣的觀點不敢苟同。無論是燃油車還是純電車，機械質感的調校始終是備受關注且不能一蹴而就的事情。也許e:NS1在性能參數、智能駕駛輔助硬件方面不是同價位最頂尖的級別。但大咖通過這次試駕發現，傳統品牌的造車理念放在新能源車身上也依舊能夠發光發熱，順心、順手的駕控感放在任何年代都不會過時。