編者按：本文來自微信公眾號 深途（ID:shentucar），作者：黎明，編輯：艾小佳，創業邦經授權轉載
在私家車、出租車、大卡車之後，汽車廠商又盯上了快遞車。
快遞電三輪，在中國是一個神奇的存在。嚴格意義上它不屬於汽車，但也不屬於三輪車，而是處在中間的一個模糊地帶。
快遞小哥人手一輛，用它走街串巷，收件派件。只要是快遞覆蓋的地方，就一定會有它的身影。
人們已經習慣了，默認送快遞的車子就應該是這樣的。但隨着相關政策收緊，越來越多的城市開始禁止電三輪進城。這意味着，快遞小哥可能要換車了。
有一些企業嗅到了其中的商機，開始佈局相關車型。快遞汽車出現了。
這其中就包括造出了很多神車的五菱汽車，在新能源賽道佈局很早的奇瑞汽車，以及一些野心勃勃的新能源汽車廠商。他們在賭一個未來：快遞電三輪會逐步退出快遞物流市場，新型汽車將取而代之。
這個故事聽起來很美好。但在故事的另一面，是真正用車的快遞小哥，可能並不需要一輛正規的汽車去送快遞，而為這些車輛買單的快遞公司，也缺乏足夠的動力去做出改變。
限制電三輪的政策正在緊鑼密鼓推進中，但“幹掉”快遞電三輪，沒有想象中那麼簡單。
01 快遞電三輪，被車企盯上了在汽車圈子裏，電三輪一直是個不入流的存在。
相比汽車，電三輪的技術難度和生產門檻都很低。隨便一個工廠，拉起一條流水線，就能造出一輛像模像樣的車。這個市場的玩家，有一些是低速電動車廠商，有一些是兩輪摩托車廠商，還有一些小作坊工廠。
電三輪以實用性為主，皮實耐造，價格不高，當然，檔次也不高。
這是一個看起來存在着明顯消費升級需求的市場。就像乘用車從燃油車到電動車轉型，電三輪從三個輪子向四個輪子轉型，都是顯而易見的行業趨勢，這在快遞行業尤其明顯。
“人民需要什麼，五菱就造什麼”的五菱汽車，已經向工信部申報了一款為快遞小哥量身定製的純電動汽車。極窄車身，雙門單座，配有貨箱，而且，可以選裝空調。
五菱E10 / 圖片來源於網絡
這款車叫作五菱E10。車長3.31米，後部貨箱佔了1.62米，車高1.69米，車寬只有1.08米，整體非常細長。這樣設計的目的是，既能在大街小巷中穿行，也儘可能裝更多的貨物。
最明顯的一個變化是在駕駛艙。兩輪摩托車式的車把手，被替換成了方向盤，另外還增加了一塊液晶顯示屏，駕駛艙左右都有車門，算是具備了一輛汽車的雛形。
根據公開數據，五菱E10搭載了9千瓦時的電池組，最高時速為71km/h。
除了五菱汽車，在電動車賽道起了個大早，趕了個晚集的奇瑞汽車，也推出了一款快遞專用車。
這款車的造型跟五菱E10有些類似，都是細長形狀，後部貨箱很大。為了方便拿取貨物，貨箱是對開門的設計。比較特殊的一點是，駕駛艙是單車門單座椅，只有左側可以開門下車。
奇瑞和順豐合作的快遞車 / 圖片來源於網絡
這款車還支持換電功能，採用了手動抽拉式換電設計，就跟拉抽屜一樣，最高時速為40km/h。由於是跟順豐合作，車輛前臉中下側有“順豐”LOGO。
不過，這款車目前還沒有出現在工信部的公告目錄中。
已經將快遞汽車量產交付的，是山東一家不太知名的汽車廠商豪馳智能。這家公司早在2020年下半年發佈了一款新能源四輪快遞車橙仕01。
橙仕01 / 圖片來源於汽車之家
橙仕01看起來像是一輛加長版的宏光MINI。它的長寬高分別為3.49米、1.47米、1.69米，車頂還配備有摺疊式軟頂，隨開隨關，方便運輸冰箱、空調等高度過高的貨物。
這輛車定位為新能源四輪快遞車，並已經實現交付。今年4月初，豪馳智能將首批“郵政版橙仕01”發往山東煙台，計劃在山東郵政投入運營。
橙仕汽車方面對深途表示，“三輪快遞車只是適應當下的時代產物，四輪車取代三輪車是大勢所趨。從安全性、舒適性、合法性還有配送效率方面，新能源四輪車要比三輪車優勢更加明顯。從國家到地方，會繼續出台各種政策來限制三輪車的路權，加大對新能源四輪配送車的支持力度。”
一位業內人士對深途説，快遞物流車是現在少有的還存在巨大發展空間的造車賽道。“乘用車領域，你去跟特斯拉、蔚小理打，現在根本打不過了；商用車領域，真正有需求、同時空間大的，也就快遞車了。”
去年10月，奇瑞商用車旗下的開瑞新能源舉辦了首批順豐智能車交車儀式，順豐項目負責人説，二三輪車將逐步退出快遞物流市場，可替代運輸工具市場尚屬空白，這是順豐與開瑞新能源合作研發此車的初衷。
聽起來是一個多方共贏的事情。這位負責人在現場説起了順口溜：“小哥收派環境大變樣，誰家快遞車輛有我強，咱們小哥工作心裏爽，公司業務口碑齊增長。”
02 快遞小哥不需要電動汽車市場很好，但問題是，快遞小哥真的需要一輛汽車嗎？
“不實用，感覺浪費。”北京的中通快遞員劉飛對深途説。
在他看來，快遞車最重要的功能，一是能裝的東西多，二是行駛和停車方便。而這兩項，電三輪都能實現。
電三輪的內部空間雖然不大，但能裝的東西並不少。“車頂四周有支架，能放很多東西，車尾部還能掛一個大麻袋，小推車也可以掛在車尾。”劉飛説。
另外，在小區裏的一些犄角旮旯，一些汽車無法通過的狹窄路段，電三輪通常都能穿過，而且電三輪不需要停車位，不用交停車費，只要找個空隙就能停進去，挪車也很方便。
這樣的車也不怕磕碰。快遞電三輪的日常使用頻率非常高，磕碰風險也很高，因為車本身不嬌貴，“磕了也不心疼，開三年也就差不多該報廢了。”
至於空調、駕駛艙顯示屏等功能配置，似乎也不是剛需。一位京東快遞員説：“空調根本不太需要，能有多長時間是坐在車上的？”
深途接觸的多位快遞員，都表達了相似的觀點。在他們看來，實用是第一位的，而在當前的工作環境下，電三輪要比汽車更實用。
“開着汽車去送快遞，我覺得有點小題大做了。”劉飛總結。
來源 / unsplash
違章成本，是另一個比較關鍵的問題。
有行業人士介紹，快遞員現在開的電三輪，都沒有汽車牌照，只有一個印在車身上的車輛編碼，相當於就是車牌。開車上路，通常也不需要有駕駛證。所以偶爾出現一些違章行為，只要沒被交警抓個現行，通常也沒人管。也正因為如此，一些地方出台了電三輪的限制政策，加強管理。
快遞行業資深人士王大力對深途介紹，因為歷史原因，電動三輪車這個產品，沒有一個明確、正規的“身份”，這導致“快遞行業使用電動三輪車以來，一直存在着管理主體缺位，規則不統一，執行不規範等問題。”
劉飛對深途分享了他的經歷，有一次他逆行被交警抓住了，要查他的駕照，他説沒帶，交警要他出示身份證，他也説沒帶，然後説身份證號記不住。最後，交警開了張罰單，罰了他30塊錢。
“你要開的是汽車，一定會讓你出示駕照，這樣就會扣200塊錢，同時扣2分。”他認為汽車的違章成本太高了。
當然，大部分情況下快遞員並非故意違章，只是有些情況下難免會有僥倖心理。而一旦涉及違章，相比之下電三輪的騰挪空間會更大一些。
一位京東快遞員對深途舉了一個例子：“違章被交警抓住了，有時候會扣車，電三輪我可以車子不要了，但要是換成汽車，車這麼貴，不能説不要了。”
“真要是汽車開起來，那管得就多了。”一位北京的順豐快遞員説，而且，那些沒駕照的快遞員，將沒資格上路。
從快遞員的立場出發，他們在意的是如何更快地送出更多的貨物，為此他們可以犧牲舒適性、安全性，以及承擔一定的違章風險。按照劉飛的説法：“幾萬塊的汽車拿來送快遞，看起來好像挺好，但就是不對口。”
王大力對深途説，他更傾向於快遞車要有正規合法的上路手續，並採取既正規又滿足行業實際需求的管理方式。“快遞小哥擔心通行不便利，影響送件效率等立場可以理解，但相對於多送還是少送幾個件，我更關心小哥的安全，即使要犧牲違規行駛帶來的便捷性。以犧牲安全為代價的效率，以違規行駛換來的效率，不值得提倡。”
他表示，“從行業的立場，我們希望快遞員的生產工具和工作條件能逐步改善，讓我們的小蜜蜂能夠不再承受風餐露宿和歧視非議，讓他們工作更安全、更舒適、更體面，更有尊嚴。”
但問題是，從三輪車到四輪車，由此增加的成本，誰來買單呢？
03 誰會為新能源快遞車買單？跟私家車不同的是，快遞車屬於商用車，開車的人並不需要買車。
和高資本投資總監劉文洲對深途説，快遞車輛使用的問題，不應該從快遞小哥的需求來考慮，而應該從車輛所有權人，也就是物流公司的角度考慮。
一位京東物流內部人士告訴深途，順豐的快遞車是總部集中招標採購，然後配發給快遞員；京東是公司採購，租給快遞員使用；通達系是承包商自備。
圓通快遞在北京的一位站長於東翔對深途透露，站點的車輛三分之一是來自圓通公司強制攤派的指標，剩下的三分之二是自己獨立採購。快遞員不用自己採購車輛。
所以從商業的角度，這是一個典型的to B市場。
成本是個大問題。
快遞電三輪的生產成本很低，售價也便宜。多位快遞員告訴深途，快遞公司的電三輪價格在3000元到6000元之間。
於東翔表示，他直接找廠家訂購，3000元以內就能拿到質量過硬的快遞電三輪。1.5米車型的價格是2100元，1.8米的是2800元。
幾千塊錢的價格，不可能買到一輛正規汽車。橙仕01在2020年10月上市時，起售價不到4萬元，這在行業裏已經非常便宜。當時廠家對外打出的噱頭是“市面上唯一定價在4萬元以下的新能源四輪快遞車”。
但即便是這樣的價格，對比快遞電三輪也沒有任何優勢。
“車的成本太高，分攤到快遞員身上，快遞員就賺的少。”於東翔説。
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一家快遞汽車主機廠內部人士趙崢認為，考慮成本問題，快遞公司肯定是能用兩輪就不用三輪，能用三輪就不用四輪，能省就省。“現在快遞公司的電三輪還能上路，他們不可能採購四輪車，除非是為了合規沒辦法才必須換。”
政策才是推動這個市場最直接的動力。快遞四輪車取代三輪車的速度，很大程度上取決於國家限制電三輪的進度。
已經有很多城市禁止電動三輪車進城。比如深圳，今年3月開始實施號稱史上最嚴厲的“禁摩限電”整治行動，不規範的快遞電三輪也在整治名單裏。河南洛陽宣佈從4月起，實施電動三輪車限行管理，對不服從者依法追究法律責任。
不過這些政策都是地方性的，只在當地有效，而且很多地方並未嚴格執行。更重要的是，國家層面的政策尚未出台，行業缺乏統一的規範。
趙崢對深途説，他們一開始的定位就是快遞專用車，但在實際推市場的過程中發現，短期內很難替代快遞電三輪。他們只能繼續做着三輪業務，同時開發其他市場。
“四輪電動車在快遞公司中，除了京東和順豐，是沒有市場的，市場份額太微乎其微了。現在只有在偏遠的郊區和農村，以及城市的個別路段，會用四輪的新能源快遞車，其餘全部還是電三輪。”於東翔告訴深途。
王大力分析，目前是有部分車企在研發四輪快遞車，在部分區域小範圍試用，但下一步整體都面臨着資質、路權、規範管理等各種問題，有待行業研究解決。目前來看，電三輪和快遞四輪車，難言誰替代誰。車企當前能做的，就是先做長期佈局，培養市場。
“政策不會一刀切，電動三輪和四輪汽車一定時期內會並存，在服務國家經濟雙循環的大環境中，只要是對快遞行業高質量發展有利的產品或服務，都會有生存和發展空間。”王大力説。
表面看起來，似乎留給快遞電三輪的時間不多了，但在大規模的替代發生之前，子彈還得飛一會。
*應受訪者要求，劉飛、於東翔、趙崢為化名。
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