編譯 / 朱 琳
編輯 / 温 莎
設計 / 師瑜超
來源 / Financial Times、Nikkei Asia，作者：Akito Tanaka、Eri Sugiura
日產汽車的內田誠（Makoto Uchida）很可能是日本企業歷史上最倒黴的首席執行官。
2019年12月，在日產及其最大股東雷諾前董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）因涉嫌財務不當行為而戲劇性被捕後，接任者西川廣人也被查離職，他擔任了總裁兼首席執行官。
內田在就職演説中表示，在他上任時，日產已經處於“極其嚴峻的形勢”。事情只會變得更糟。
由於戈恩制定的擴張戰略失敗，日產的財務業績在內田就職之前就已經崩潰。收入直線下降，最終該公司在2020年春季宣佈了20年來最大的虧損——6710億日元（人民幣395億元）。
更倒黴的是，內田上任後不久，新冠疫情肆虐；再後來，全球電腦芯片的短缺進一步擾亂了汽車生產的節奏。
內田説，當他上任時，日產處於“極其嚴峻的形勢”▼
“內田先生接手時遇到了非常困難和複雜的情況。管理層非常混亂，他們不知道該怎麼辦。日產失去了時間，而時間對汽車行業來説至關重要。”密歇根州Plante Moran汽車諮詢主管達倫·吉福德（Daron Gifford）説。
一場黯淡無光的重組馬拉松從那時開始，這個全球第二大汽車製造商聯盟（包括雷諾和三菱汽車）的銷量在兩年內跌至第三，2021年7月，該公司表示，可能會避免連續第三年出現淨虧損。
20個月過去了，隧道盡頭終於出現了一抹光亮。
日產將其截至2022年3月的全年盈利預期從淨虧損600億日元上調至淨利潤600億日元。根據內田提出的“Nissan Next”大規模重組計劃，其精簡業務的努力終於開始見效。在8月接受《日經新聞》採訪時，內田將日產目前的狀況描述為“重病後即將出院”。
內田將解決戈恩領導下權力過度集中的問題作為首要任務，上任後的第一個行動是出售灣流頂級商用飛機，這架飛機與戈恩時代的權力濫用行為有關聯。
彼時，戈恩幾乎每週都乘坐它進行全球商務旅行。根據日產公司的聲明，他還會和家人一起乘飛機進行私人旅行。這架飛機大約三年前降落在東京羽田機場，戈恩就是在那裏被捕的。
內田甚至下令關閉日產總部頂層的行政餐廳，並將其改造為辦公空間。從那以後，這位首席執行官偶爾會出現在六樓的員工食堂。
內田沒有直接評價他的前任。他表示：“我必須用行動表達我的感受，以説服公司所有人，我們（與前管理層）不同。我們正在竭盡所能。”
儘管出現了復甦的早期跡象，但內田仍遠不樂觀，因為芯片短缺繼續對生產造成嚴重破壞，原材料價格上漲——從鋼鐵、鋁到用於電動汽車電池的稀土礦物——給成本帶來壓力。
“我們當然看到了包括內田先生在內的日產領導層集中努力的成果。”吉福德説。但其他分析師對日產未來的轉變持懷疑態度。內田通過削減成本提高了利潤，但還沒有找到方法來彌補日產在銷售上的損失。
位於東京的中西汽車研究所首席執行官中西孝樹（Takaki Nakanishi）表示：“日產剛剛降低了固定成本，但還沒有到提高汽車銷量的成熟階段。它能否繼續增長，目前仍正在經受考驗。”
內田説，他承認這些批評。他告訴《日經新聞》：“今年對我們來説很重要，我們要崛起，並在未來變得更好。”
“在沉入海洋深處後，我們幾乎沒有浮到水面上過。”內田説。
艱難的登場
作為日產首席執行官，內田的登場異常艱難。2020年2月，在任命他為董事會成員的特別股東大會上，投資者以前所未有的方式發泄了憤怒。當時，日產的股價比戈恩2018年11月被捕時下跌了近50%。
“豐田不僅擁有質量更好的汽車，而且他們的管理質量也比日產好得多……誰會願意從一家管理層陷入混亂的公司購買汽車？你打算如何從這場混亂中恢復過來？”一位投資者表示。
“每次戈恩出現在媒體上，股價就會不斷下跌，你打算如何履行自己的責任？”另一個人喊道。
聲討持續了兩個多小時。“業績大幅下降，這都是我的責任……”內田在會議期間回應憤怒的股東。“我將掌舵，並讓股東看到成果，如果你們看不到，請立即解僱我。”
然而，圍繞這家陷入困境的汽車公司的商業環境一直在惡化。
2020年4月，日本政府在日產全球總部所在地神奈川縣等7個縣首次宣佈進入緊急狀態。
內田向數千名日產員工下達了居家辦公的命令，但他仍堅持在自己位於21樓的辦公室工作，並向股東承諾，公司將在5月份宣佈一項大膽的重組計劃。“我當時非常緊張。”他在2020年9月接受《日經新聞》採訪時回憶道。
2020年5月，內田推出了“Nissan Next”，這是一項為期四年的大規模重組計劃，導致截至2020年3月的財年淨虧損6710億日元。戈恩的鉅額虧損是由重組和減值成本造成的，這些成本是為了彌補戈恩失敗的擴張戰略。
內田在一輛日產Ariya中▼
內田承諾在重組計劃下使日產的整體業務合理化。他表示，該公司將在全球關閉和縮減工廠規模，包括關閉在印度尼西亞和西班牙的工廠，到2024年3月將全球產能減少20%。
他還表示，該公司將不會過度推動銷量增長，而是會通過降低激勵措施來提高“銷售質量”。
除了這些努力，這位日產首席執行官表示，公司的目標是在2024年3月之前實現5%以上的營業利潤率。
內田將日產目前的麻煩含蓄地歸咎於他的前任，提到了戈恩在2011年制定的“過度擴張的目標，旨在實現8%的全球份額”，因為這位前老闆指點日產實現雙重目標，其中還包括到2017年實現8%的營業利潤。
當時，日產的年銷量為418萬輛，市場份額為5.8%。為了提振銷量，戈恩承諾進軍新興市場，並在美國和中國這兩個日產最大市場中佔據一席之地。
2015年，日產汽車的全球銷量增長到560萬輛，自2011年設定的目標以來增長了35%，但其全球份額仍為6%，營業利潤率徘徊在7%以下，這包括了來自日產在中國合資企業中按比例合併的業績。
日產未能實現這兩個目標，最終導致了全球產能過剩。
2017年，內田的前任西川廣人（Hiroto Saikawa）接替戈恩擔任日產社長兼首席執行官，戈恩繼續擔任董事長一職，當時公司正處於壓力之下。
日產不得不以大幅折扣銷售汽車，並推出大量激勵措施，以解決其過剩產能問題。“這就像變成了一個癮君子。”當時的一位前高管説。“一旦你依賴激勵措施，你將能夠賣出更多的汽車，但盈利能力繼續惡化。”
內田對《日經新聞》表示：“我們將這一目標從數量轉向了質量。我們將其修改為一個現實的產量目標，並確保公司的每個人都明白這一點，這是‘Nissan Next’最難做到的事情。”
重組成本
然而，重組帶來了巨大的痛苦。日產不僅連續兩年遭受鉅額淨虧損，其供應商也受到波及。“Nissan Next”意味着將逐步淘汰以量為中心的生產，並放緩對零部件的需求。
“日產的情況對我們公司產生了巨大的影響。”日產汽車內飾零部件主要供應商之一、河西工業的總裁渡邊邦幸（Kuniyuki Watanabe）哀嘆道。渡邊在5月份的一場全年收益發佈會上通過視頻發表了上述講話。
在4至6月這個季度，河西工業公佈淨虧損17億日元。一位不願透露姓名的得克薩斯日產經銷商表示，2020年日產多數經銷商的營收也出現下滑，不僅是因為產品過時，還因為日產在錯誤的時間推動了錯誤的產品細分市場。
不過，這位經銷商表示：“我喜歡日產的未來和他們採取的策略。我們應該根據需求生產產品，實現有機增長，而不是擴大產能，利用激勵措施和經銷商銷售獎勵來推動產品。”
在“Nissan Next”中，內田宣佈將在18個月內推出12款新車型。
但東海東京調查中心的高級分析師杉浦誠司（Seiji Sugiura）認為還是晚了，“問題在於日產推遲了新車型的推出”，比如旗艦電動跨界SUV Ariya。在日本，這一計劃從2021年年中推遲到2021年冬天，主要是由於芯片短缺。
“到目前為止，除了大規模削減成本外，‘Nissan Next’還沒有做多少事情。”
股市對日產的復甦仍持懷疑態度。2021年以來，該公司股價僅上漲1%，至每股559日元，但仍遠低於內田就職時每股688日元的水平。
削減戈恩風格的管理
重新贏得管理層的信任是另一個重大挑戰。內田本人將戈恩領導下的種種弊端歸咎於日產的企業文化。
在2021年7月東京地方法院一起案件的證人證詞中，他表示：“前董事長的權力集中以及缺乏透明度，導致了不當行為。”除了戈恩被控未能全面報告自己的薪酬外，該公司還被控發佈虛假證券報告，虛報自己的薪酬。
“管理層的每個人，”他進一步證實，“都在揣測（戈恩的）表情，不敢表達自己的觀點。”內田表示，包括他自己在內的日產高管當時都是隻“提出了老闆會接受的事情”。
戈恩2019年1月在東京被拘留期間接受了《日經新聞》的採訪，他駁斥了有關他在日產的統治是“獨裁”的指控，稱這是想把他趕下台的競爭對手編造的故事。他還否認了檢察官的指控，即他少報了自己的薪酬，並嚴重違反了信任。
然而，內田已經盡了最大努力來翻過這一頁。“我要做的第一件事就是改變企業文化，讓每個人都能自由表達自己的觀點。”他説。
內田誠和首席運營官阿什瓦尼·古普塔在2019年內田擔任首席執行官的首次新聞發佈會上▼
自2020年春天以來，內田和他的副手、日產首席運營官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）每月都要為日產全球員工舉辦兩到三次在線員工大會和其他活動。其目的是為了表明，當前的管理層與曾經持續了幾十年自上而下管理風格的獨裁領導人不同。
一位高管表示：“如今的高管會議常常比原計劃的時間要長。這種情況以前從未發生過。”
不可避免的是，內田被拿來和前老闆比較。中西説：“雖然他很強權，但作為一個商人，戈恩的管理能力值得稱道，因為他會採取戰略行動”，以確保日產的業績能夠反彈。“不幸的是，我沒有從內田先生身上看到這一點……老實説，我覺得‘Nissan Next’進展得不太順利。”
杉浦回應了這一批評：“我們仍然沒有看到內田的性格。”
“從沒想過”會成為一名CEO
內田現年55歲，他的大部分小學時光都是在埃及開羅度過的，他的父親在一家航空公司工作。一家人後來搬到了馬來西亞吉隆坡，內田在那裏上了一所國際學校。
從京都同志社大學畢業後，他於1991年加入了日本的貿易公司日商巖井（現雙日集團）。
2003年，當內田37歲時決定轉職到日產。他在就職演説中回憶道，當時“覺得公司正在成為日本企業的榜樣，因為它正在與聯盟夥伴雷諾動態地拓展全球業務。”
1999年，在雷諾的注資下，日產躲過了一場可能的破產。在戈恩的管理下，公司實現了奇蹟般的復甦。在內田加入時，日產已經轉向了增長。
內田很自然的融入了日產的全球化思維和多元化的企業文化。他在雷諾-日產採購組織累積了經驗，這是一個為兩家公司服務的單一採購組織。隨後，內田被提拔為聯盟採購副總裁，並於2018年4月前往武漢，擔任東風汽車有限公司總裁。
7個月後，一件意想不到的事情改變了內田的生活——戈恩被捕。
2018年，時任首席執行官的西川完全控制了日產，但在對其薪酬進行內部調查後，他於2019年9月辭職。
大約在這個時候，日產和雷諾之間的權力鬥爭已經公開化。日產希望利用戈恩醜聞作為增加其影響力的機會，而作為日產最大股東的雷諾希望加強對這家日本合作伙伴的控制。
由誰來經營這家公司，成為爭論的中心。
日產的提名委員會最終選擇內田為首席執行官，古普塔為首席運營官，關潤（Jun Seki）為副首席運營官。該委員會的主席是日本經濟產業省的前高級官員豐田正和（Masakazu Toyoda），雷諾董事長讓-多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）也是該委員會的成員之一。
古普塔曾為日產和雷諾工作，而關潤自1986年以來一直為日產工作，在美國和中國都服務過，甚至在戈恩被捕之前，他就被視為首席執行官候選人。
據當時日產內部消息人士稱，選擇內田擔任首席執行官被視為一種“平衡之舉”。後來，關潤被獵頭挖走，離開日產加入了日本發動機製造商電產，後者在電動汽車的傳動系統上投入了大量資金。他現在是該公司的首席執行官。
具有諷刺意味的是，內田表示，他的主要任務是摒棄戈恩的管理風格。他“從未想過”自己會成為日產的首席執行官。
“作為一名首席執行官，你必須始終把公司的利益放在首位。”內田説，戈恩“剛加入公司時就是這麼做的，但後來改變了，被利己主義矇蔽了雙眼”。
不確定的未來
日產或許有望公佈年度淨利潤，但它的未來仍充滿不確定性。
在公司浪費數年時間來解決過去的問題時，它的許多競爭對手一直在通過積極建立新的合作伙伴關係來應對未來的挑戰。
2019年，豐田汽車和鈴木汽車宣佈將建立資本合作關係。豐田還投資了馬自達汽車和斯巴魯，這家日本汽車帝國在簽署協議時，全球年銷量達到1600萬輛。
日產的另一個主要競爭對手本田汽車加強了與美國汽車製造商通用汽車的合作關係。2020年4月，兩家公司宣佈計劃開發由通用汽車提供電池的新一代本田電動車。
在歐洲，雷諾的競爭對手標緻雪鐵龍集團與菲亞特克萊斯勒汽車完成了合併，成立了一個新的汽車集團Stellantis。在宣佈合併消息時，Stellantis已成為繼雷諾-日產-三菱聯盟之後的第四大汽車集團。
研究公司MarkLines的數據顯示，2020年，雷諾-日產-三菱聯盟的全球銷量降至779萬輛，一年前銷量為1015萬輛。
這些競爭對手中的許多公司財務狀況也比日產好得多，更不用説在向電動汽車過渡方面走得更遠了。
2010年推出的聆風使日產成為電動汽車市場的領導者，但自那以後，這家汽車製造商就落後了▼
當日產在2010年率先推出聆風時，“日產絕對是電動汽車市場的領導者”，中西表示。“但在我們意識到之前，這家汽車製造商就陷入了跟隨者模式……大眾汽車於2018年推出了電動汽車專用平台，比日產早了兩年。”
日產正在窮追猛趕，準備推出Ariya作為旗艦電動汽車。
2021年7月，日產宣佈與中國電池公司遠景動力和當地市議會聯合投資10億英鎊，在英國桑德蘭建設一個“千兆工廠”。8月，遠景動力又宣佈將在日本茨城縣建廠。日產首席運營官古普塔作為主要客户受邀參加了新聞發佈會。
在電池生產方面，這家日本汽車製造商可能是一個異類：當它的競爭對手將數十億美元投入到電池大業中時——要麼像特斯拉一樣在內部生產，要麼與電池製造商組建合資企業——日產似乎專注於外包電池生產，2018年將其電池部門AESC出售給了遠景。
目前，日產擁有20%股權的遠景動力是日產電池採購的核心，但這家汽車製造商還從中國的寧德時代購買電池。
7月1日，電池製造商遠景動力創始人兼首席執行官張雷在英國桑德蘭的日產工廠▼
遠景集團首席執行官兼遠景動力執行主席張雷最近在接受採訪時表示：“我們肯定會與日產發展戰略關係。”然而，張雷堅稱“對合作持開放態度”，並透露其他幾家全球汽車製造商也在接洽之中。
一些分析師懷疑，當需求呈指數級增長時，日產能否獲得足夠的電池——就像汽車製造商現在爭相確保芯片供應一樣。
杉浦表示：“由於未能售出聆風電動汽車，日產改變了電池戰略（轉向外包）。聆風的累計銷量超過了50萬輛，但去年特斯拉僅一年的銷量就接近這個數字。Ariya需要證明日產的競爭力。”
回到起點
即使內田成功地完成了向電動汽車的艱難過渡，法日聯盟20年來面臨的最根本、最敏感的問題仍然存在——雷諾和日產之間不平等的交叉持股結構。
法國政府持有雷諾約15%的股份，而雷諾又控制着日產43.4%的股份。日產持有其法國合作伙伴15%的無表決權股份。巴黎方面一直要求法日同盟關係“不可逆轉”。
2019年1月，戈恩在東京拘留所承認，“有一個整合”雷諾、日產和三菱汽車的“計劃”。據當時的一位高管稱，2019年4月，雷諾提議與日產進行這樣的合併，但日產立即拒絕了，稱“這會危及公司的管理獨立性”。
由於兩家公司的財務業績都已崩潰，有關這一問題的討論已被無限期推遲。
雷諾集團董事長塞納德▼
2020年5月，雷諾、日產和三菱聯合宣佈了深化聯盟、降低投資成本的計劃。在新聞發佈會上，塞納德表示，“我們不需要通過合併來提高效率”，這表明雷諾支持合併的立場明顯改變了。
內田也一直在談論聯盟的重要性，他公開表示“不會就資本結構的變化進行討論”。
7月24日，內田等日本商界領袖在法國駐東京大使館迎接法國總統馬克龍。馬克龍在東京參加奧運會開幕式。據日產消息人士透露，內田向馬克龍重申了“法日同盟關係良好”。
然而，日產的一位高管將兩家汽車製造商目前的關係描述為“停火”。該消息人士稱，“日產和雷諾的當務之急是扭轉業績。一旦日產狀況良好，如果雷諾重提合併之爭，我不會感到驚訝。總有一天，我們會回到起點。這個問題無法解決。”
這一觀點與一些分析師的預測相呼應。
中西稱，“如果兩家公司的業績復甦，可能會再次演變為領導層之爭。這是一個悖論。這場大火還沒有熄滅，或者説，這是戈恩留下的最大一場大火。”