豪華配置+先進技術，為什麼中端純電車可能是更好的選擇。
作者 | 車行
編輯 | 靖宇傳統的金九銀十，在任何面向消費者的行業，都是推出新品，衝擊年底銷量的絕佳時刻。在汽車行業尤其如此——近兩個月，幾乎所有車廠都發布了自己的主力車型，產品之多令人有些眼花繚亂。
7 年前開始的新造車大戰，讓以純電車為代表的新能源車逐漸敲開市場大門。不久前，蔚小理三家都放出了今年的主力車型。單從價格上看，這些「新造車」依然瞄準的是 35 萬—50 萬元的高端市場，繼續對標 BBA 的豪華車型。
在「新勢力」後面跑出來的造車「新新勢力」，例如零跑等公司，則在 20 萬元—30 萬元的區間，這個看起來仍是藍海的市場押下重注。
無獨有偶，傳統車企例如比亞迪、長安，新推出的純電車型，瞄準的是同樣的價格區間。
20 萬元——30 萬元純電車型藍海變紅海的標誌之一，就是本來只在更高價位車型中出現的豪華配置和先進技術，現在已經一項一項成為純電標配。
中端純電市場，迎來一場「內卷大戰」。
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純電最後藍海
如果再給李想一次機會，估計他仍然會在新造車勢力剛剛興起的節點，將精力押注在比 A00 級更小的 SEV 上。他的眼光，被幾年後大賣的五菱宏光 MINI EV 驗證了，可惜的是時間段不對。
用零跑公司創始人朱江明的話是，純電車在國內市場剛剛興起時，是典型的「啞鈴型」市場——賣的最多的是 10 萬元以下的低端車，和 35 萬元以上的高端車型。
緊追先行者特斯拉的蔚小理，作為國內造車新勢力代表，開始時瞄準的都是高端車型，目標是幹掉 BBA。除了不同於傳統油車的純電動力系統，新造車廠商通過智能化、人性設計和用户體驗，成功在國內消費者大腦中植入了「國產車也能賣 30 萬元以上」的觀念。
IDC 預測未來幾年新能源車滲透率｜IDC
七年過去後，電動車在國內已經成為共識。剛剛過去的 8 月，新能源車滲透率已經達到 28%，16 家車企月銷量過萬——作為新能源車主打之一的的純電車，已經成為汽車市場的重要力量。
在這樣的背景下，「造車新勢力」的後面，也殺過來一波「新新勢力」，例如零跑等公司，在純電車領域開闢出了一條和「前輩」不同的道路——從純電小車切入，打破智能汽車的體驗壁壘。
在電車已經成為主流的現在，當第一批造車新勢力依然鏖戰在 40 萬元左右的高端車型領域時，20 萬元——30 萬元的中端純電車市場迎來了短暫的藍海時期。而這個市場，也吸引了「新新勢力」，乃至傳統車廠的目光。
今年，零跑、比亞迪、長安等公司先後曝光了零跑 C01、海豹和深藍等車型。中端純電車市場，由此迎來了自己的第一波大戰。
02
豪華+技術下放
剛剛過去的蘋果發佈會，消費者往往盛讚 CEO 蒂姆·庫克的「刀法精湛」，讓創新技術以從上至下「涓滴」式地在產品之間流動，來最大程度拉開價格和受眾區間。
其實，蘋果的做法，在過去的汽車行業是基本共識——「套娃」和換殼一度成為傳統油車大廠的知名標籤。而如果追求豪華配置和極致動力，只有掏出真金白銀的品牌和技術溢價購買高端車型。
要幹掉 BBA 的造車新勢力，出手就是豪華配置，讓消費者能以幾乎 7 折的價格，享受 媲美，甚至經常超過 50 萬元豪華車型的配置。
歷史不會重複，但是會押韻，後起之秀將同樣的策略，用到了用户基礎更廣的中端車領域，將以往出現在百萬級座駕之上的頂級音響、豪華內飾、拉滿的智能駕駛配置及人性化的舒享體驗等，「下放」到了 30 萬元以下的中端車上。
剛剛上市的零跑 C01 純電轎車｜零跑汽車
以剛剛上市的 零跑 C01 為例，作為這家造車「新新勢力」的主力新車型，C01 從內到外，都散發着「超值」的味道：
溜背式的「轎跑」設計，無邊框車門，讓車輛顏值大大提升；流線型設計、隱藏門把手，整車風阻係數低至 0.226Cd；
「阿嘉米斯」沉浸式音樂座艙+12 個高性能揚聲器組成的環繞立體聲，提供沉浸式音效體驗；
應用在方向盤、座椅上的 Nappa 真皮、全系標配的麂皮絨頂棚等以往只出現在百萬豪車上的高級材質，凸顯設計層次和豪華感；
以及雙層夾膠鍍膜+Low-E 玻璃組成、能隔絕 99.9% 的紫外線全景天幕式的隔熱天窗。
無邊框車門也成為中端電車的標配，圖為零跑 C01｜零跑汽車
如果説從視覺和觸感上，30 萬元以下的中端電車，要達到的是「滿足消費者的『虛榮心』」。在技術層面，中端電車絕對是「刺刀見紅」的狀態，用電影《大腕》裏李誠儒的話是，「能裝的都給他裝上」。
從三電系統來看，電池不僅重要，而且能打出差異化的重要因素。過去幾年的電動轎車，因為初期電池技術所限，傳統電池包層層包裹造成的一個結果就是底盤「偏高」，外觀和駕乘體驗都像矮一點的 SUV。
不少廠商在電池層面作出嘗試。例如剛上市的零跑 C01 ，採用了被業界公認為引領未來發展方向的 CTC （Cell to Chasis）技術，即省去電池包，直接將電池「鑲嵌」在底盤上。這麼做的好處是，一個是底盤終於可以低一些，外觀和駕駛感都更像轎車；同時車身整體剛性得到加強；整車續航和空間都有不同程度的提升。
零跑汽車採用的 CTC 技術｜零跑汽車
另一個考驗中端電動車的點，就是智能輔助駕駛技術。對於新的中端電車來説，車身周圍沒有 20 個以上的傳感器，都不好意思叫自己新造車。多款傳感器的加入，使得 L2+級別的自動駕駛功能——全速域巡航、自動泊車、自主變道等讓消費者用車用輕鬆的功能，變成中端家用純電車的標配。
最後，就像當年手機大戰一樣，智能座艙系統中，高通的 8155 芯片、連續語音交互、虛擬助理也都是必不可少的標配。也有像零跑 C01 這樣的，為了讓系統更「開放」，甚至搞出了行業首個安裝在車機上的「Android 虛擬機」系統，讓用户能把更多的應用，像「小程序」一樣跑在系統中，並且不影響車機的反應速度，絕對是喜歡「把玩車機」的老司機的最愛。
從外觀設計、動力系統、電池，再到智能駕駛和智能座艙的全面「豪華化」和「普及化」，中端電車的「無限升級」，對車廠最大的考驗，其實來自產研和製造。
03
「垂直整合」的核心能力
一百多年之前，開創了現代汽車工業的約翰·福特曾經引以為傲的，不是讓大半美國人開上了 T 型轎車，而是極具現代生產製造思維的「胭脂河工廠」。
無獨有偶，在本世紀引領電動車向燃油車宣戰的領頭羊特斯拉，其創始人馬斯克也表達過類似的觀點，稱其專門打造特斯拉電動車的「超級工廠 Gigafactory」，其實是「最重要的產品」。
當人們關注點聚焦在聚光燈下的產品時，其背後的製造和生產體系，才是新造車最重要的核心資產。
以零跑汽車為例，這家創業 7 年的團隊，通過掌握電動車「三電」以及核心零部件的產研能力，提高了研發效率並有效提升了對供應鏈的掌控能力。
零跑汽車金華 AI 工廠｜零跑汽車
例如，從底層系統構建以及平台化的開發，讓其可以在不同車型間靈活複用——未來零跑將構建以 A、C、D 三大純電平台為基礎，實現底層接口、算法和數據通訊協議的統一，構建了可在不同電動車型之間高度複用的平台化電子電氣架構和整車架構，通用化率最高達 88%。
上個月，零跑第二個三電基地建成，電池、電驅、電控已進行投產，最大限度上解除了「產能地獄」的威脅。
當然，即便自研強如特斯拉，依然需要外部供應鏈合作。國產廠商如零跑，在掌握核心技術研發之外，還在半導體、新材料以及物聯網技術上尋求合作伙伴，打造產業生態圈。
接下來的 Q4，新能源車市場依然是一場艱苦卓絕的戰鬥，而爭奪不僅發生在高端車領域，其實反而是 20 萬元——30 萬元的中端電車，才是主戰場。如何能贏得這個區間，可能決定了不少廠商在「新造車下半場」的發展走向。
價格因素固然重要，但產品實力和產研能力，可能才是制勝核心。
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極客一問
中端純電市場中，
你最看好哪家？
