在車迷們看來，一輛車是否真的好開是要比賬面數據來得重要。儘管説動力性能的參數與規格表裏面的功能配置，是反應一款車型的產品能力，但這些更多地會轉化成朋友之間的談資，又或者是“鍵盤俠們”評價車輛好壞的佐證。漂亮的參數和豐富的配置，並不代表就能把車輛的駕駛層面調校好。
因此只有真正去駕駛、去體驗才能感知一輛車的設計、調校，是否真的符合自己對汽車的理解和偏好。而作為車輛零部件之中最重要的部分，發動機承擔着輸出動力的艱鉅任務，其性能的絕對錶現和反應是否靈敏，都影響着駕駛者對其行駛動態的判斷。那麼，發動機的結構是否又會影響車輛的操控？
通過我們在車型配置表裏，會看到發動機排列形式的位置寫上“L”，其實它的含義是所有氣缸排成一條線（Line），因此得名L型佈局。這也是我們最普遍、最容易見到的發動機氣缸佈局，其所有活塞共用一組凸輪軸和一個氣缸蓋。
目前三缸、四缸發動機多數以L型佈局為主，相對簡單的結構確保了它的穩定性。但是，較高的發動機重心會使其在運轉、做功的過程中出現搖擺。尤其是三缸發動機，其結構中三組活塞做功時產生了不平均的往復慣性力，導致活塞產生不同頻率的振動。
而V型發動機則是把氣缸以60°和90°的夾角角度進行佈置，既可以縮短髮動機的長度和高度，同時對稱的佈局，可以使兩側氣缸運轉時的振動一定程度上得以抵消，發動機運轉更平順。包括大眾集團由V型發動機引申推出的VR排列、W型排列發動機，都是為了縮小發動機體積的同時，容納更多的氣缸輸出動力。
採用H型水平對置佈局的發動機，是目前市售車型之中發動機運轉重心相對較低的設計。通過壓縮發動機高度，讓發動機可以在車身前部較低的位置；並且其結構的特殊性，在其它發動機種類出現的往復慣性，在做功時被相互抵消，因此發動機運轉時的平順性會更高。
發動機自身的結構，影響着發動機在運轉的時候向車架施加的力。因此我們在觀察發動機在急加速時的狀態，會發現它在踩油門和鬆油門的時候都會大幅擺動一下。部分追求極致性能的用户，會通過更換強度更高的發動機支架，來減少發動機在爆發前的擺動，提高其相應的速度。
此外，作為汽車零部件中重量較大的部分，發動機安放的位置其實也能體現出工程師想要達到的目的。比如説我們常見的轎車，根據其產品定位和工業設計的不同，可以看出發動機的具體位置。儘管都在車輛前部的發動機艙內，但其位置是在前軸之前還是前軸之後，兩者所實現的需求並不一樣。
多數的跑車都儘量把發動機安放在車身的中部，我們稱之為中置發動機。其最大的作用在於保證車輛轉向的靈活性，同時讓驅動力得到有效的發揮。眾所周知，汽車在轉彎時車身慣性都會向彎外移動，發動機因重量的原因使得其慣性會對車體施加作用力，影響車輛在彎中的轉向表現，比如説前驅車的轉向不足。因此把發動機中置，可以使車身重量分佈接近理想平衡狀態。這樣不管車輛是在加速還是減速，車輪都能獲得最大的抓地力，提高車輛的操控性。
當然，也有把發動機放在車身尾部的設計。後置發動機設計把過多的重量壓在的後軸，而且同時採用後輪驅動的話，會讓車身的前後重量不平衡。較大的重量偏差會使得在加速時，車頭所獲得的下壓力較低，輪胎的抓地力會下降使得轉向的效果大打折扣。
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