撰文|褚韻文
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7月21日，國內市場如日中天的比亞迪宣佈正式進入日本乘用車市場，ATTO3(元PLUS)、海豹、海豚三款車型將作為先鋒在2023年進入市場銷售。EV市場逐漸龐大的今天，自主品牌紛紛向海外進軍。
比亞迪目前並沒有將超級混動車型帶進日本的想法，只是以純電動為主，按照規劃，在2023年1月，ATTO3(元PLUS)將會率先開售，其定價或將在400萬日元左右，但是產品性能數據卻與540萬日元的日產ARIYA相當。
在此之後，比亞迪海洋系列的“海豚”與“海豹”也將陸續開售，目標是在2025年實現年銷量200台的目標。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福發表視頻表示：“作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全產業鏈核心技術。今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶着新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”
比亞迪走出海外其實已經不是新鮮事，並且多點開花這其中其實已經包括了日本市場，不過此前大多是商用車層面；去年比亞迪的新能源乘用車進入歐洲，在挪威與荷蘭進行佈局；此外，南美、澳洲均已落下了比亞迪的足跡。
此次比亞迪宣佈乘用車進入日本市場後，在海外媒體的報道中，以及外網網友的評論當中，都看到了其對於品牌的認可，很多網友還提到了在日本佔7成份額的電動大巴，可見其已經在日本國民心中打下一定的口碑基礎，所以在乘用車上面民眾也給出了比較大的期待。
不過日本的汽車市場其實是一個比較特殊的市場，其具有一些不同於世界其他大部分地區的不同點。
二戰結束後，日本的汽車工業發展迅速，雖然最初也是借鑑，但是到後來出現了很多拿得出手的技術，並且擁有很多實力出眾的產品。所以在全球範圍內的汽車市場當中，日本的品牌享有良好的聲譽，並且在多方面處於行業領先水準，所以屬於傳統的出口大國。
此外，由於日本本土具有一定的地域特點，例如環境資源緊張等，日本當地的車企對於這樣的用車狀況，會更知道如何打造符合國情的產品，所以國民會更加青睞本土品牌，目前的數據來看，日本品牌在其本土的保有量超9成。
這一市場其實是眾多海外品牌不敢涉足的地區，特斯拉在日本去年年銷量僅為5200輛，這可能是該品牌全球範圍內少有的表現，稱作禁地並不過分。
其實在新能源方面，日本起步很早，1979年日本頒佈《節能法》，日系企業選擇了油電混合這一路線進行發展，油耗水平實現了逐年降低。
在本世紀初，日系品牌開始逐漸樹立混動技術優勢，在當下傳統內燃機與新能源的過渡階段，混動已成為市場的主力軍，但是從目前日系三個代表品牌：豐田、本田、日產來看，他們似乎在純電領域並沒有太大的作為。
而且從他們的規劃當中可以看到，處於頭部的這三個品牌似乎是跳過了純電動這一階段，並且主力研發下一代的固態電池技術，或是打算在燃料電池領域進行大量的資金研發投入。但是問題是，日系品牌將錯過近五年左右純電動市場的蓬勃發展。
這其實就是日本本土用車環境所導致，第一點，環境擁擠，所以更追求效率，儘管現在的新能源產品續航更長、補能時間縮短，但是和燃油車的補能效率相比還是略低，況且日本本土目前的充電樁數量僅僅40000左右，遠不能負擔大範圍新能源產品的日常使用。
其次，日本的電力主要是火力發電，所以純電動汽車在日本儘管沒有排放，但是在發電過程當中會帶來有害物質的排放，對於綠色環保這個主題並沒有什麼促進作用，而且傳統內燃機在混動系統的加持下排放已經大幅降低且擁有成熟的產業鏈。
所以説，日本的純電動市場或許並不會同世界其他地區那樣蓬勃發展，所以比亞迪進軍日本市場其實是一件很有挑戰性的事情，在日本沒有純電政策導向的情況下是否能夠刺激消費者將目光從自己的“傳統優勢項目”轉投到“海外新事物”上。
不過，任何事物都有兩面性，傳統優勢項目所造成的壁壘致使日本本土純電動產品發展緩慢，也給了海外純電動產品一個機會，相對於產品十分擁擠的市場來説，純電動市場還屬於近乎空白的階段，便於新產品的進入。
全球推進純電動產品的當下，日系傳統產品競爭力是否會下降？短期內趨勢可能並不明顯，但是日系極大車企在新能源上的規劃中，成熟且出眾的產品似乎離我們還有些遙遠，這也成為了其他品牌在其身上找到新能源突破口的契機。
此前我們打開國門迎接海外品牌，如今自主品牌已經讓海外國家逐漸敞開國門，國內眾多自主品牌在乘用車領域出走海外將首選目標瞄準了歐洲等比較有市場前景的地域，日本市場或許並沒有出現在未來的規劃當中。
對於比亞迪，這條路顯然不會像國內這麼順利，不過若是能夠啃下這根硬骨頭，自然是對自身實力的強有力驗證，未來的汽車市場會重現二十多年前的景象嗎？不過角色已經互換。【iDailycar】