為什麼國內對現在的日系卡車有那麼多“不滿”的呼聲呢，實際上是因為現在卡車不再是看動力，舒適性也是很關鍵的一部分。一貫以皮實耐用，設計一切從簡為出發點的日本卡車在輕卡和中短途領域還能站得住腳，但對配置要求較高的長途領域就有些力不從心。那日本卡車在中國製造並且生產肯定是有一定的原因，這幾年日系卡車也在不斷適應國內市場做出改進。所以現在我們看到的不是所有日本卡車都是這麼低配，這麼不人性化，也有一部分高端產品活躍在市場上，而日本車也可以憑藉它的優勢活躍在一部分市場上。今天我們實拍的是一輛廣汽日野700是一輛4X2的底盤，4X2的底盤在當今市場上無非就兩種用途，一種是拉輕拋的快遞運輸，還有一種是靈活性高的集裝箱運輸。很明顯實拍的日野700這輛車的定位是後者，小油箱的設計也將這輛車的運距控制在了中短途。
4X2的車型軸距為3.45米，但考慮到集裝箱碼頭裏面的拐角比較大且空間狹窄，長軸距牽引車會影響到轉彎半徑，所以4X2的車型比較受歡迎。而且日野的底盤沒有做太多輕量化設計，實拍的日野700自重已經達到7噸多的水平。
駕駛室是日系車型短板這是不可改變的現實，但在集裝箱運輸行業並不需要多大空間的駕駛室，畢竟中短途運輸，駕駛員可能白天跑完車晚上就回去睡覺。這樣一來，一個可靠性更高的駕駛會比空間大的駕駛室更加搶手。
兩幅式方向盤是日野卡車的經典設計，高端車型也是如此，只有喇叭按鈕沒有多功能按鍵。其實這樣也有好處，如果更換配件的話幾十塊錢買個副廠件就可以，反倒讓那些後期希望省錢的用户省心。
儀表盤造型可以很明顯地看出來是優化過的，為了讓儀表盤看起來更加直觀，採用了車速和轉速錶對稱的佈置形式，外面包裹了銀色的裝飾條。其餘信息全部集成到中間的液晶顯示屏裏面，這可能是整部車駕駛室裏最高端的一個配件。
駕駛室內部佈局因人而異，有的人很喜歡，因為日本卡車一切從簡，所有設計都是最直觀也是最方便操作的。不需要習慣那麼多的按鈕，上去就是開車，這也是實用型車講究的。但有些用户不那麼認為，認為開卡車也要享受，視覺也要清晰。所以日系卡車雖然貴，但也有人願意買賬，而且有些人用的感覺也很不錯。
實拍的日野700採用了高頂雙卧駕駛，卧鋪的安全設計還是做得蠻到位的，雖然寬度不寬，但完全適應該車的工況。所以一直強調，這輛車的內飾其實是符合它這種運輸工況的定位的。
駕駛室前頂部空間也沒有很好地利用，只安裝了左右兩邊兩個儲物倉，而且空間都比較小，中間是個小格柵。該車駕駛室左右兩側又沒有工具箱，頂部儲物箱裝不了多少東西，所以高頂雙卧的二層卧鋪可以給駕駛員放點雜物。
日本車的動力配置也挺有趣的，在這個渦輪增壓成為柴油機主要技術的時代，有些日本廠商就偏偏不貫徹這個設計，日野就是典型的一個。實拍的日野700搭載了一台型號為P11C-WB的自然吸氣發動機，最大功率325馬力，最大扭矩1488N.m。這款發動機就是憑藉其10.52升的排量才和其他325馬力發動機產品能夠有一較高下的機會，但也就是和8-9升級別的機器對比。當然，買合資卡車其實也是看中它的可靠性，會比國產卡車表現良好一點。但沒有渦輪增壓的發動機最大的特點就是安靜，發出的噪音比帶有渦輪增壓的發動機小了不少。而且實拍的日野700排放標準也是緊跟國內，達到了國五的標準，而且國六機型肯定會有。
與其匹配的變速器是法士特12擋的手動變速器，相信日野在國內的賣點最大的就是變速器，這符合國內大多數司機的駕駛方式。而且法士特變速器的保養也比較方便，國內哪個城市都能維修。
後橋搭載了日野的單級減速橋，車橋為衝焊設計，“大鼓包”造型十分經典。該車橋的速比為4.333，如果是集裝箱運輸的話這款車橋完全夠用，能夠適應大部分綜合工況。但是該車的車橋不用説平衡杆，就連車橋頂部的拉桿都沒有配置，不過現在日野的高端車型上有出現V推。
車輪方面配置了295/80R22.5普利司通輪胎，輪胎配置是要比一些國產卡車要好一點，普利司通大品牌耐用可靠性也會高一點。
“鐵”這個字在現在輕量化為主的時代是越來越少見了，現在都倡導用什麼鋁合金氣瓶、鋁合金油箱、鋁合金變速器殼體甚至是鋁合金車架。但很抱歉，實拍的日野700上面沒有一個鋁製配置落實到頭上，全是鐵質配件。
鐵質油箱容積不大，安裝在車架的右側，容積為380升，剛剛好滿足該車中短途的行駛需求。不過日野的高端產品裏面可以安裝鋁合金油箱以及儲氣瓶，所以説一向“自我”的日本卡車還是在細節方面不停地向中國市場低頭。
當然，制動零部件這輛車上的配置還算高端，使用了威伯科的零部件，大品牌有保證。另外，該車全車均採用了鼓式制動的形式。其實説到最好還是要應用那句老話，蘿蔔白菜各有所愛。雖然合資車價格高，實拍的日野700 4X2牽引車新車價格要到三十多萬，比同級別車型貴了將近十萬，但是還是有人願意買。一方面是相信合資車的品質，還有就是確實滿足有些駕駛員的需求，或是本身就很喜歡這種不浮誇很實用的車型。圖/文：李國林