由於去年1月突發新冠疫情，國內狹義乘用車市場出現了大幅下滑，零售銷量的跌幅達到了20.5%，僅銷售新車172萬輛。得益於這一較低的對比基數，今年1月國內狹義乘用車市場順理成章的迎來了“開門紅”，零售銷量達到216萬輛，同比增長25.7%。
從各大車企的表現來看，高增長也是“主旋律”。尤其是頭部車企，依靠着品牌、技術、產品、渠道、營銷等方面的優勢，均實現了兩位數以上的同比增幅，為2021年開了一個好頭。
自主車企：長安超越吉利，長城增幅72%
1月乘用車市場的最大看點在於自主車企。首先是長安汽車，零售銷量同比激增96.7%至14.8萬輛，成功超過吉利奪得自主車企單月銷量冠軍，並且名次也來到了第四位，僅次於南北大眾和上汽通用。不過，長安汽車去年12月的銷量僅為8.8萬輛，以其實力來看有些“失水準”，這説明它有可能“藏”了一些銷量，造就了1月的優異市場表現。
當然，長安汽車近兩年的進步是顯而易見的。以CS75PLUS(參數|圖片)的上市為起點，長安汽車高增長的態勢已經持續了一年半的時間，並且沒有顯現出任何頹勢，CS75PLUS、逸動(參數|圖片)PLUS、CS55PLUS，以及UNI-T(參數|圖片)等產品的銷量一路走高。尤其是前兩者，作為長安汽車的拳頭產品，已經多次成為細分市場的單品銷量王，表現不可謂不強勢。考慮到長安汽車今年還將推出UNI-K(參數|圖片)、全新一代CS35PLUS等重磅車型，它從吉利手中奪回自主冠軍也並非不可能。
長城汽車的表現同樣亮眼，1月零售銷量為10.9萬輛，同比增長72%，並且還迎來了一個歷史性的時刻——企業累計銷量超千萬輛。長城汽車能夠在乘用車領域高歌猛進，核心功臣還是哈弗(參數|圖片)品牌，除了常青樹哈弗H6之外，哈弗M6、哈弗F7也都穩定在月銷萬輛之上。與此同時，長城汽車已經找到了新的發展路徑——通過差異化的定位強化產品競爭力，此路徑下的哈弗大狗、WEY坦克300均大獲成功，前者連續月銷破萬，後者1月銷量也超過了6000輛，吸粉無數。
需要注意的是，長城汽車這10.9萬輛的銷量並未計入長城皮卡，要知道，長城皮卡1月銷量高達2.2萬輛，佔據了皮卡市場的半壁江山，高端產品長城炮系列更是引領了一波皮卡風潮，收穫了銷量的同時，也拔高了長城的品牌形象。
合資車企：上汽通用優勢不再，東風日產跌至第六
1月，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三大車企仍然包攬了乘用車市場零售銷量前三。不過，除了一汽-大眾之外，上汽大眾和上汽通用的位置不再牢固，長安和吉利與它們的差距已經明顯縮小，可以看到上汽通用僅領先長安汽車2000輛。出現這一情況的根本原因在於，上汽大眾、上汽通用旗下品牌的品牌力出現了大幅下滑。比如上汽大眾的大眾品牌，在遭遇了“碰撞門”之後，品牌美譽度大不如前；上汽通用三大品牌都採取了“以價換量”的銷售策略，終端優惠幅度非常高，品牌力被大幅透支。
如果從批發銷量來看，吉利、長安更是完成了對上汽大眾、上汽通用的超越。但這應該是由於後兩者的庫存水平較高，它們為了給經銷商減負選擇了降低批售量，當庫存迴歸正常水平之後，它們的批發銷量大概率會回升到正常水平。
除此之外，東風日產的表現也不盡人意，其1月零售銷量為12.4萬輛，市場份額為5.7%，相比上月下滑了0.6個百分點，排名也從第四跌至第六位。事實上，東風日產的問題和上汽大眾、上汽通用類似，品牌力不夠。不過，東風日產的情況要稍好一些，因為其品牌美譽度並未出現明顯崩塌的情況，主要問題出在產品上。比如，逍客和奇駿兩款主力SUV車型都處於生命末期，產品競爭力和主要競品相比有較大劣勢。但隨着全新換代產品的到來，以東風日產的體系能力來看，它仍然是其它車企不容忽視的對手之一。
寫在最後
這些年來，中國汽車市場的車企排名處於一個比較固化的狀態，但從1月各大車企的表現來看，變化正在逐漸發生。自主車企強勢崛起，部分合資車企遭遇發展瓶頸，此消彼長之下，自主車企逼近甚至超越了合資車企，向冠軍發起了挑戰。可見，如今的自主品牌已經取得了長足的進步，未來值得期待。