作者｜聶一堯
來源｜汽車大觀
據外媒報道，寶馬（BMW）首席執行官奧利弗齊普斯（Oliver Zipse），本週一在Digital Life Design 2021大會上，公開對特斯拉發表了自己的看法。
“隨着傳統汽車製造商推出一系列新的電池驅動車型，特斯拉多年來在電動汽車銷售領域的主導地位可能很快就會終結。” 奧利弗齊普斯説。
齊普斯公開喊話特斯拉，似乎表達了這位傳統汽車製造商的高管，對於寶馬在新能源汽車領域的實力充滿自信。公開信息顯示，目前寶馬已投入數十億美元，使其產品線電氣化，在增加X1 SUV以及5系和7系的電池驅動版本的同時，還將推出新的旗艦車型iX。
同時，齊普斯似乎也在為聯合其他老牌汽車製造商，共同對抗特斯拉而打氣。
特斯拉已經成為“眾矢之的”。汽車業高管很少公開挖苦競爭對手，但對待特斯拉顯然是個例外。
去年11月，豐田汽車首席執行官豐田章男就曾表態：“特斯拉嚴重高估了自己的價值，並且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”
值得注意的是，特斯拉在2020年交付了近50萬輛新車，比2019年增長了36%。風頭無兩的特斯拉，上月還發表了對於未來幾年的樂觀預估：其交付量將以每年50%左右的速度增長，而且增長速度將快於2021年。
但齊普斯表示，老牌汽車製造商正以更多的電動汽車產品來應對。“特斯拉要繼續保持這樣的速度並不容易，因為其他企業都在大踏步前進”，齊普斯説。
特斯拉的成功離不開中國市場，據乘聯會數據，2020年，僅特斯拉Model 3在中國的銷量就有13.75萬輛，成為當年中國新能源汽車銷量冠軍。
而寶馬則是2020年度中國豪華車市場銷量冠軍，其2020年在華銷量達到77.74萬輛。其中，新能源汽車約為3萬輛。
儘管新能源汽車銷量不敵對手，但寶馬對其在新能源市場的競爭力十分看好。2021年，寶馬計劃在全球銷售10萬輛純電動車。同時計劃到2023年，推出25款新能源車型。
該策略是要用強有力的產品攻勢，實現寶馬新能源汽車到2023年，在其全球銷售佔比超過20%的目標。預計到2030年，寶馬在全球的新能源汽車累計銷量將超700萬輛。
各種亮劍之後，勢必是無情的市場廝殺。以寶馬為代表的傳統汽車製造商，會扳倒新能源“怪獸”特斯拉嗎，寶馬又該如何扳倒他？
“起大早趕晚集”的寶馬
比起2003年誕生的特斯拉，寶馬開始電動車研發的歷史要早得多。追溯起來，早在《巴黎協定》簽署之前的1972年，寶馬就曾經制造出了首款真正意義上的電動車。
那是兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車，寶馬將其用於支持當年召開的第二十屆慕尼黑奧運會馬拉松比賽。這款寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車搭配12V的鉛酸電池，續航里程30km，兩輛車在電池能量耗盡後交替上場。
這款沒有量產的純電動車，開啓了寶馬研發純電動汽車的歷程。1975年，寶馬推出了LS Electric，又基於325iX車型改裝生產了8輛寶馬3系純電動車，當時的續航里程達到了約為150km。顯然，這在當時已是不錯的續航表現。
直到1991年，寶馬E1純電動車面世，這是寶馬推出的首款用於道路運行的量產車，這款車通常也被認為是寶馬i3的鼻祖。
寶馬E1是面向城市的四座純電動車，每次充電可行駛約201km。與20年後問世的寶馬i3一樣，E1的車身由具備輕量化特徵的特殊材料製成，包括鋁、再生塑料和碳纖維。
之後，1992年洛杉磯車展上，寶馬又亮相了純電動車寶馬E2。以及再之後又製造了約25輛純電動車——寶馬3系雙門轎跑。
遺憾的是，自此開始，寶馬在之後的十多年裏在純電動汽車領域的研發進程變得停滯不前。
算起來，從1972年到1992年的20年間，寶馬大踏步先行，打造了多款純電動車，已經為技術和市場進行鋪路。寶馬在純電動領域的研發領先於其他汽車製造商，更別提2003年才誕生的，後來不得不面對的最強對手之一的特斯拉。
不過，從客觀上講，這並不全是寶馬的“鍋”。畢竟當時整個市場相關技術不完善，配套設施嚴重不足，缺乏政策強有力的引導，和整個產業鏈的規模化聯動。
這些問題對寶馬在純電動車型之後的研發和推廣，產生了極大制約。光投錢不見水花的遊戲，也會打擊性格保守穩健的德國人繼續“獨孤求敗”的鬥志。要知道，特斯拉也是幾經波折近乎破產後才找到曙光。
直到2007年，寶馬才重拾純電動車，推出電氣化項目Project i。在這一項目中，寶馬打造一個全新純電動車底盤，整個項目開發歷經7年，投資數十億美元。在此期間的2011年，寶馬推出了新的電動車品牌BMW i系列。
2013年，寶馬電動化新開端的首款產品寶馬i3正式上市，比起同一時期殺入市場的特斯拉Model S，寶馬i3孱弱的電池能量（最大續航里程僅為160km），遠遠不敵特斯拉Model S的480km續航里程。
為彌補續航里程的不足，寶馬又祭出了一張混合動力的王牌——寶馬i8。寶馬對其賦予了超跑設計，加上插混動力，讓其如同寶馬i3一樣，甫一問世時驚豔眾人，最終卻同樣“叫好不叫座”。
到這時，新能源汽車領域先行出發的寶馬，儘管在車身輕量化方面更顯優勢，卻已被續航里程高、科技大屏設計衝擊消費者的特斯拉完全超越了。
寶馬或者説是以寶馬為代表的一眾老牌汽車製造商，會甘心將未來的新能源汽車市場拱手相讓給特斯拉嗎？顯然不會。
“為奪回陣地而戰”的寶馬
2016年，《巴黎協定》正式簽署，中國和歐洲對於新能源汽車都有着明確的政策導向，市場漸成規模，各項因素倒逼歐洲和北美各大汽車製造商紛紛開啓電動化轉型。
寶馬先是推出了第五代eDrive電驅動技術，並將其應用到後來的iX3、i4和iNEXT等車型上。
此外，寶馬還升級了Project i 2.0項目，明確了要向無人駕駛領域進軍，同時為後續打造iNext系列產品做好鋪墊。
中國不僅成就了特斯拉，也讓寶馬看到了中國純電動市場巨大的發展前景。如何快速搶佔中國市場？寶馬的做法的是先尋求一家優秀的中國本土汽車製造商成立合資公司，利用雙方優勢，共同開拓新能源市場。
因此在2018年，寶馬與長城合資成立了光束汽車，率先引入寶馬旗下MINI品牌，生產純電動MINI車型。光束汽車由此成為寶馬在華攻佔新能源領域的一塊陣地，預計到2030年，MINI將徹底成為一個純電動汽車品牌。
同樣在2018年，寶馬推出純電動概念車iNext，並在2019年上海國際車展上亮相。
用寶馬的話説，寶馬iNext是寶馬“大步跨進‘全新第一戰略’第二發展階段（2019-2021）”的代表作之一。這款車集寶馬的自動駕駛、全面互聯、純電力驅動和未來座艙設計等突破性創新於一身，量產時將為客户提供L3級自動駕駛功能，並在技術上達到L4級自動駕駛水平。
對於新能源汽車市場的搶灘，寶馬是孤注一擲在純電動車領域了嗎？顯然不是。
過於謹慎的寶馬依然採取了“兩條腿”走路戰略。除了以MINI、勞斯萊斯、iNEXT車型為代表的電動化之路（未來，MINI和勞斯萊斯都將轉型為純電驅動），寶馬還保留了i3、iX3、i4、i7、i8敞篷跑車以及國產的BMW X1等，基於同時兼容燃油、純電動以及混合動力的平台開發的車型，籍此豐富產品矩陣。
寶馬意圖憑藉“雙管齊下”的手段，在現有燃油車型和新能源車型混戰的時代下運籌帷幄，掌握更多市場和競爭力，也為接下來在大勢所趨下產品向純電動轉型，提供有利保障。寶馬依舊想穩中求勝。
但是寶馬的混合動力產品似乎依舊不太被消費者買賬，外媒這樣評價2021款寶馬i3：“它的造型是超乎尋常的，座艙比它的競爭對手要高級得多，尤其是帶有可選的彎曲木儀表板和皮革和羊毛內飾。但作為一款電動車，2021款寶馬i3並不太符合標準。為了彌補其吝嗇的153英里的駕駛範圍，i3可以訂購一個可選的汽油發動機，以提供額外的範圍-買家誰不太準備放棄內燃可能會覺得安慰。”
顯然，面對強大對手特斯拉，寶馬面對的壓力還是挺大的。按照原本的規劃，寶馬計劃到2025年將位全球市場提供25款新能源車型，其中超過一半為純電動車。而基於當前新能源汽車市場的競爭局勢，寶馬不得不將該計劃提前2年完成，即到2023年實現這一目標。
不論是要扳倒特斯拉，還是要面對層出不窮的新對手，顯然過度觀望、猶疑都將錯失機會，寶馬需要果斷出擊，永遠適應新的市場競爭。
