比豐田省油？熱效率高達50% 12萬合資真只能選它了！

在國內汽車混動領域裏，兩田之間可謂是打得不可開交，唯獨日產在默默無聞地台下看戲，你打的我就看看。

你説，日產看着兩田整天膩在一起你打我鬧的場景，心理沒有那麼一絲絲的羨慕嗎？事實上可酸呢，新能源領域這塊誘人的蛋糕，誰不想咬上一口？但這並不意味着日產的混動技術就要比兩田的差，只是在它倆混動領域打得不可開交之時，日產卻要做不一樣的煙火——玩純電動...

這不，近日有外媒報道，日產官方確認新一點e-POWER混動系統取得新的突破——發動機熱效率可達50%.根據內部測試結果顯示，在多缸發動機中進行稀薄燃燒時，熱效率可達46%，其餘4%則結合“廢熱回收技術”來實現。

值得一提的是，目前市面上所搭載的發動機熱效率達均在40%左右，幾乎是目前發動機熱效率的頂點，即便是提升那麼區區的1%都顯得極其困難，但日產這個技術宅不知不覺中放出了一個大招。

如果説本田的i-MMD混動是豐田THS混動的簡化版，那麼我更願意把e-POWER混動系統理解為i-MMD砍掉離合器的精簡版本，是三款系統當中直接粗暴的一款。

為啥？從驅動形式上看，整套系統是串聯的形式。發動機它擔任的是驅動發電機發電的角色，無論是在哪種工況下，都不會直接參與驅動，全程經由電驅動機驅動。同時，你也可以把搭載e-POWER混動系統的車型理解為“無需充電的電動車”。

由於是電驅動機直接驅動，電驅動機的大扭矩以及超快的響應性，在中低速域的時候它的優勢就能淋漓盡致地展現出來了。但這也僅僅是體現在中低速域，它和其他混動系統一樣，在跑高速時候多多少少都存在短板，可以理解為拿短跑型選手去跑長跑那樣，超強的爆發力卻無處可使。

強大的產品力無需背書，銷量的表現就是你最好的認可！

自2016年11月，日本本土推出NOTE e-POWER之後，其銷量兇猛的勢頭一發不可收拾，其中NOTE e-POWER在新能源領域以黑馬姿態，力壓混動霸主普鋭斯奪得榜首位置。2018年日本本土斬獲了單車銷量的第一名，並且連續三年獲得最暢銷緊湊型轎車稱號，截止至2020年3月31日note e-POWER銷量已經突破了30萬輛。

與此同時相繼推出serena e-POWER車型也奪得了連續兩年最暢銷MVP車型，其出色的銷量表現，產品的實力不言而喻。

拋開產品自身過硬的實力，更重要的一點是符合日本本土的國情需求。

在日本的這個以禮儀之邦著稱的國度，禮讓的事每天都在發生。即便是在通暢的道路上，但凡有那麼一個路人在斑馬線等待，“收油+剎車+點頭示意”這一套完美的Combo嫺熟到令人心疼。

這麼一來走走停停，對於車子在低速起步的響應性要求就變高了，同時也在考驗發動機的燃燒效率，而日產這套e-POWER混動系統的特性，正正又能完美地解決這一問題。

早在2018年的時候，在東風汽車有限公司成立15週年之際發佈了一項“綠色2022計劃”，該規劃當中就明確地指出未來幾年將會引進e-POWER混動技術，而前段時間也明確了該系統將於今年率先搭載在軒逸身上。不難看出，日產早已酸夠了兩田在國內混動領域吃香喝辣的無憂生活。

反觀，兩田的混動技術都是首先下放在中高級車型身上做試驗，並且反響都很不錯。但為何偏偏就優先投放在軒逸身上呢？軒逸不是賣得挺好的嗎？

原因一：這套現有的混動系統所帶來的侷限性。一款純靠電驅動機驅動的混動系統，它的電驅動機最大功率只有85kW，相較於雅閣的135kW存在一定的差距，其性能不足支撐它放在中高級車型上。

原因二：以去年奪得中高級轎車冠軍的本田雅閣的銷量來看，全年累積超過21萬台，但混動車型也只是佔總銷量的25%，這側面的説明了混動車型高昂的定價還是有很一部分人是接受不了的。

e-POWER混動技術的引入並且率先搭載在軒逸身上，此舉是明智的。在混動技術如此成熟的今天，消費者看中的不再是那省出來的一點點油費或者説是那幾乎0延遲的動力響應性，而是追求節能環保的同時，更重要的是能夠跨越混動車型定價這堵高牆，使得消費者能夠以更低的門檻，去享受到混動車型給我們帶來不錯的用車體驗。