對於代號為W206的全新一代C級，奔馳多多少少顯得有些迫不及待。要知道，海外版的全新C級在2月底才進行了全球首發，緊接着3月初就有國內長軸的申報圖流出。如無意外，4月舉辦的上海車展上，大家就能第一時間體驗到這款重磅新車。按照這個國產化進度，第一批車主年底就能順利提車了。
如此不淡定的奔馳，在我印象中尚屬首次。原因？用一個詞去概括，無非就是“壓力”。具體來講，可以分為有形壓力，以及無形壓力。下面細聊。
有形壓力
有形的壓力，源於對手。
時間回到2014年。那一年，現款C級（W205）剛剛問世，然而上一代奧迪A4L（B8）和上一代寶馬3系（F30）仍在服役。從機械層面上講，這兩款車都有很強的競爭力，但是外觀造型和內飾氛圍過於直男，很難吸引到信奉顏值至上的新生代消費者。
瞄準了這兩位形象可謂“土裏土氣”的對手之後，W205帶着一身“小S級”的形象和內裝，瞬間吸引了所有人的眼球。儘管機械部分難以稱得上實力滿滿，但是設計、品牌的雙重加成實在太bug，還是能擺着一副讓人不得不服的無敵架勢，銷量一度把B8和F30統統甩在身後。
不過套用吳京的台詞，那TM是以前！2021年，確實不太一樣，又或者説，太不一樣。
首先，A4L前不久才完成了中期改款，雖然觀感上沒有多大變化，設計上的吸引力不算太強，整體實力卻有實在的提升。最重要的是優惠力度全場最強，能吸引到一大批追求性價比的消費者，於是銷量成功超越C級。
3系更不用説了。換代後的G20精緻度提升不少，外觀、內飾的吸引力絲毫不遜色於奔馳。而且機械素質還是一如既往地紮實，既跑得快，坐起來又舒服，很符合國內消費者的口味。在優惠力度大幅收緊的前提下，竟成為了2021年至今34C中銷量最高的一款車。
然而事情還沒這麼簡單。2021年至今銷量最高的高端（豪華）品牌中型車，咳咳，是特斯拉Model 3。
儘管特斯拉2014年還在賣跟34C八竿子打不着的Model S，兩年後的2016年，便強勢放出這頭產品力、品牌力雙雙在線的猛獸，上演掀翻一眾燃油車對手的戲碼。加上現在新能源車風頭正猛，各地限牌限行政策日趨嚴苛，國產化後的Model 3還把起步價降低至30萬元以下，未來無疑比34C都更有潛力。
面對這些風頭正勁的眼中釘，奔馳怎麼打？這裏賣個關子，先聊完另一種壓力。
無形壓力
無形的壓力，並不是只有奔馳才有的，而是整個燃油車市場都在面臨的排放和油耗壓力。
要知道，現在的工信部油耗還是採用過時的NEDC循環，測出來的數據大大脱離現實，參考價值低之餘，也無法展現出各家動力效率的差距。
相比之下，近年國際共同制定的WLTC循環，測試過程就嚴格多了，不僅加速更猛、加減速更頻繁，而且高速巡航的速度更高，讓整個過程的平均車速大幅拉昇。因此，測出來的結果也會更加符合日常用車場景，再也不會出現“官方數據比真實低3個油”的情況了。
那麼，WLTC循環啥時候啓動？目前，歐盟是已經實施了，國內還沒有明確的時間點，但“2025年前完成NEDC和WLTC的切換”是板上釘釘了。與此同時，“2025年乘用車新車平均燃料消耗量降到4.0L/100km”也是定了的。這就意味着，2025年，新車在WLTC工況下的百公里綜合油耗值，得在4升左右。作為參考，現款奔馳C級在NEDC工況下的百公里綜合油耗，最低也要6.1升。要是換用新的測試循環，恐怕得突破8升大關，完全無法滿足要求。
而且2025年這個時間節點，對於奔馳來講也是挺尷尬的，因為剛好卡在W206中期改款前後。根據奔馳的一貫作風，中期改款是不可能有大改動的，意味着這次換代就得把底子鋪得八九不離十，油耗、排放都不能太差。這就好比剛開始談戀愛，就要為生孩子、買學區房做打算，又或者剛步入職場，就要想好當上老闆之後該怎麼管人管事，真的愁。
反觀對手們，奧迪A4可能在2023年前後換代，準備時間顯然更加充分，加上傳聞下一代A4將換用橫置前驅的MQB平台，傳動效率更高，省油更easy；寶馬更不用慌，2025年剛好是3系換代的時間，現在開始佈局也還來得及呢。加上平均油耗水平，大概率考察的是一個車企的整體平均油耗，而奧迪、寶馬早已在插混、純電等新能源領域發力，奔馳卻還在用幾款油改電糊弄着，自然愁上加愁。
解壓之道
分析完這兩道壓力，接下來看看全新C級是怎麼解壓的。
針對有形壓力，奔馳的策略是“做擅長的做到極致”。
現款C級最擅長什麼？很明顯，就是“小S”一般高貴的外部形象以及內飾氛圍。全新C級則更進一步，從內到外的設計語言，基本跟全新S級一致，變化僅存在於細微之處。
更絕的是，全新C級和全新S級是實打實的同架構作品，都基於MRA2也就是第二代後驅模塊化架構打造。可以想象，等到全新C級到店之後，估計某些4S店會主動用“跟奔馳S級同平台”之類的話術去宣傳吧。
尺寸的增大，也是讓外部觀感更加高級化的手段之一。跟現款C級長軸距版相比，全新C級長軸距版的車長增加接近100mm，達到4882mm，是34C裏面最長的。軸距也小幅上漲至2954mm，僅次於寶馬3系長軸距版的2961mm。假如你有“就這？”的感覺，那我明確告訴你，全新C級長軸距版的軸距，比現款進口標軸E級（2939mm）還要長……
所以，面對如雲對手，奔馳的打法很明確。你A4L優惠大？我是縮小版S級；你3系產品力強？我是縮小版S級；你Model 3不限行不限號？我是縮小版S級。
那麼，奔馳又使出了什麼招數，去擊破無形壓力呢？答案是——48V輕混。
沒錯，48V已經不是新東西了，現款C級就在用。然而今非昔比，全新C級上面的48V跟現款的大不一樣。首先，48V電機在全新C級上是全系標配，説明不是一時的過家家玩意兒；其次，新的48V電機更加強勁，功率15千瓦，扭矩更提升至200牛·米。關鍵在於，電機的佈局是有變化的，從P0結構變為P2結構，也就是説從用皮帶驅動曲軸，變為融入到變速箱內部。
這幾個因素疊加之後，是否意味着全新C級能真正以純電模式起步呢？還得等實際體驗之後才能驗證。無論如何，這套48V電機能使全新C級提供更加充沛的動力表現，也可以在更多的工況下熄火滑行，存在感比現款強上不少。況且，全新的M254 1.5T發動機技術更加先進，燃效提升一個檔次，更容易實現節能減排的效果。
至於底盤部分，全新C級又有什麼法寶呢？從目前掌握的信息來看，繼承自全新S級的後輪轉向系統是一個亮點，當然它的最大轉角僅2.5度，無法跟老大哥的10度相提並論。而具體的底盤調校風格，也還是等實際體驗之後才知道。個人猜測，全新C級走的是新3系的路線，也就是更加傾向於舒適化的設定。起碼針對國內的長軸距版本，會採取相近的軟化調校，畢竟這種風格真的太對消費者口味了！