Hello大家早上好！我是陳杰
國產、合資、進口，這是很多國人對汽車最基本的分類。也許因為合資品牌存在的時間太久了，也許因為合資車銷量太大了，所以，很少有人想過，有一天合資品牌是不是會消失這個問題。
不過，根據政策，我們對汽車最基本的分類，可能就要變了。在即將到來的2022年，乘用車外資股比限制就要被取消了。這意味着，外國品牌可以在合資車企中佔有更多股份，甚至直接合資變外資了。而且，外資品牌甚至還可以在國內獨資建廠了。
那這到底會不會真的發生呢？對我們普通消費者買車又會有哪些影響呢？今天我們就一起來聊聊。
新政策到底是啥？
我們先來看看這個政策到底是啥，其實這並不是一個新政策，早在2018年發改委和商務部就發佈了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》：
其中規定：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
也就是説這是一份早在2018年就已經定下的政策，只是2022年開始全面執行。
翻譯一下
那這個政策説了個啥呢？翻譯一下其實主要就兩點，第一就是我們以前規定，合資品牌裏外資佔比不得超過50%，而現在這個限制沒有了。
2002年北京現代成立
那以前為啥有這個限制呢？因為核心技術都掌握在外方手裏，所以外方相當強勢，而中方沒啥能拿的出手的籌碼。所以如果不限制，外方股份佔比就會極高，甚至獨資。那中方不但會徹底淪為外資的代工廠，而且外資吃肉，我們連湯都喝不上。
那如今為啥要放開限制呢？簡單來説，主管部門覺得中國車企應該長大了，不能繼續在温室裏養着了，要自己出去打拼了。
全新廣汽傳祺GS8
第二就是以前外資品牌在中國最多隻能建立兩家合資企業，這個規定的初衷也是為了讓中方在合資企業裏擁有更多話語權。如果豐田在中國有5家合資對象，那每一家中方企業相對豐田就更沒有話語權了。而明年開始的新政策，這個限制也要取消了。
來自一汽豐田和廣汽豐田的4款SUV
簡單來説，明年開始的新政策意味着對合資企業裏中方的保護政策將徹底取消了。
各方對新政策的態度
普通人對這個行業政策也許很難有深入理解，我們不妨先來看看各方對這個新政的態度，從中我們就能比較明顯的看出來，新政策到底動了誰的奶酪，又會給誰帶來利好，以及對我們普通消費者又會帶來啥影響。
合資品牌外方：
表達很含蓄、意願很強烈
合資品牌外方在增持股比方面表態一直很含蓄，甚至有奔馳將提高在北京奔馳中股比的傳言時，還會出來闢謠。再比如大眾集團CEO曾經在大眾年會上也表示：“考慮提升在華股比”，用詞確實很含蓄，但意願確實很強烈。
畢竟每一點股比的提升，背後都是數以億計的利潤分成。而且寶馬已經邁出了第一步，收購了華晨25%的股份，目前華晨寶馬裏，寶馬已經佔比75%了。
華晨寶馬車間
並且，因為合資公司不負擔鉅額的研發投入，這些錢都是外方的母公司承擔的，但每賣出一輛合資車，中方都要分走一半的利潤，外方對此頗有微詞。所以經營狀況好的合資品牌裏，外方都心心念唸的想提高股份佔比。
民營自主品牌：
強烈要求公平競爭
民營自主品牌也是強烈支持取消股比限制的，在他們看來，合資品牌中方靠着從合資品牌裏分來的鉅額利潤，補貼自主車型，對他們來説是巨大的不公平競爭。比如，上汽自主品牌長期處於虧損狀態，2018-2020年分別虧損36億、71億和75億，正是靠從上汽大眾和上汽通用的利潤分成，才能支持自主品牌的發展。
當然了，這種靠合資養自主的發展策略，也無可厚非，並且也取得了不錯的成績。
李書福早在2014年就表示：“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，老百姓才能得到真正實惠”。甚至還表示，不放開就是國營企業和外資企業一起打擊民營企業。
合資品牌中方：
強烈反對，再也不能躺着賺錢了
合資品牌中方是所有利益相關方中，唯一一個明確反對新政策的，因為這不但是斷了他們的財路，一旦失去50%的利潤分成，這些企業能不能繼續活下去都是個問題。
所以，2016年7月22日，中國汽車工業協會曾經在北京召開過一次會議，就“放開合資股比”進行討論。現場，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團，聯合表態反對放開股比。
當時曾有人算過一筆賬，2014年全國合資車企一共產生利潤600多億，就算只讓出1%的股份，就等於讓出了6個億的利潤，更何況這還是7年前的數字，今天這個數字恐怕要更高。
並且，對合資品牌的中方來説，這是生死存亡的問題。比如，2020年，北京奔馳貢獻了北京汽車96%的營收。如果沒有了北京奔馳，那北京汽車恐怕也難以為繼了。
新勢力品牌：
積極支持，也最先遭受衝擊
2018年，將要開放合資股比的消息一出，小鵬汽車的何小鵬和威馬汽車創始人沈暉就表示了支持。畢竟，新勢力車企也是民營自主品牌的一員，有着和李書福一樣的思考邏輯。
但新勢力車企卻也是這個新政策下第一波受到衝擊的，因為新政策規定2018年就取消了新能源車的股比限制，也就有了特斯拉的獨資建廠。這在當時被很多人看做是“狼來了”，而特斯拉國產後受衝擊最直接的就是新勢力品牌們。
特斯拉：
肉已經吃到嘴裏了
前面説了，因為有了新能源車開放合資股比，才有了特斯拉的獨資國產。所以特斯拉可以説是目前為止這個政策的最大受益者。可以説，肉已經吃到嘴裏了，至於後面的紛爭和討論，也就懶得插嘴了。
特斯拉上海工廠
不過特斯拉其實做出了一個很好的例子，自從特斯拉獨資建廠後，車價一路下降，Model 3從2018年剛開始來中國時的69.8萬，降到目前入門版只需25萬多。
而且，這幾年中也是國產電動車突飛猛進的幾年，雖然説，這進步的主要原因肯定是我們自己的努力，但特斯拉的“鯰魚效應”也確實發揮了作用。
主管部門：
放開不是問題，重要的是時機
主管部門扮演的角色主要是平衡各方利益，促進我們國產車的整體進步。對主管部門來説，放開股比限制其實不是要不要的問題，而是什麼時候的問題。放開早了，不但國企會損失鉅額利潤，也會讓還不夠成熟和強大的自主品牌過早面對外資品牌的強大壓力。
放開晚了，就會像李書福説的，不但把合資中方養成了温室裏的花朵，還會給民營自主品牌造成不公平競爭。
另外，對主管部門來説，放開合資股比限制，其實等於放棄了限制外資品牌在中國發展的最後一道屏障。以後就是中國車企和外國車企的正面競爭了，好的話會促進我們民族車企的快速進步，搞不好的話，民族車企會有被外資徹底打垮的風險。
所以我們才會覺得主管部門的決策有時候過於謹慎，因為他們需要考慮的更周全，也因為一旦政策失誤，結果將是無法挽回的。
我們的看法：
時機成熟了，利大於弊
我們認為，今天是時候放開股比限制了，不管對中國車企還是對消費者來説這都是好事。所謂的合資股比放開之爭，本質上是合資各方對合資企業主導權之爭，而在這場爭奪裏，中方其實沒啥籌碼，畢竟核心技術都在外方手裏。
而繼續靠政策保護維持現有股比能帶來什麼呢？唯一的好處就是每年從合資品牌裏分來的鉅額利潤，但我們不能只算小賬，而是要算總賬。
總賬就是，繼續這樣的合作，還能學來先進技術嗎？還能讓中國消費者買車更便宜嗎？還能促進中國車企的整體進步嗎？目前看起來至少效果都不明顯。所以我們也認為，開放合資股比限制，時機到了。
消費者買車會便宜嗎？
最後，我們來聊一聊實際的問題，新政策實行後，對大家買車會有啥影響，會更便宜嗎？
我們認為，長期看，對大家買車一定更有好處，新政策將刺激外資品牌把更多新技術和新車型帶到國內，刺激競爭。並且，如果不需要再和中方平分利潤，或者分給中方的利潤降低了，也會讓合資車有進一步降價的空間。
但大家也不要高興的太早，因為這也將是一個逐漸發生的過程。即便外方非常想提高股比，但他們一時半會還做不到，還將經歷艱難的談判。事實上，他們很多地方也還有求於合資品牌的中方。
比如，雖然外方在技術上有絕對話語權，但中方在渠道和銷售環節，也有自己的優勢。此外，在處理和國家、地方政府的關係上，以及根據國內消費者的喜好對海外車型進行本土化改造上，中方也有自己的優勢。
所以，即便放開了股比限制，外方也不太可能完全把中方踢開。未來很長一段時間，合資品牌仍將存在。
那外方企業會不會像特斯拉一樣另起爐灶去單獨設立獨資企業呢？其實這也並不容易，2019年施行的《汽車產業投資管理規定》中對新增燃油車產能進行了嚴格限制。也就是説，未來這些外資車企可以單獨建設新能源工廠，但是在燃油車上想踢開中方合作伙伴另起爐灶，可能性也很低。
江淮大眾旗下新能源品牌：思皓
所以，新政策對我們買車確實有好處，新車型可能會引入的更多、更快，價格也可能會更低，但這是一個長期過程。短時間內變化並不會太明顯。
寫在最後
今天我們討論的問題雖然是一個行業事件，對大家買車來説短時間影響也不是很大，但我們之所以要跟大家聊一聊，是因為這個政策的調整對在中國的所有車企來説，都是地震般的變動，未來將可能改變整個中國汽車市場的競爭格局。
而由此帶來的影響，可能會改變我們買車、用車的方方面面。
這在某種程度上，也意味着，中國車企徹底擺脱了政策的保護，未來將和外資品牌正面剛了。在中國這個全世界最熱鬧、最喧囂的舞台上，未來中國品牌、外資品牌們又將會演繹出怎樣的精彩大戲呢？讓我們拭目以待吧。