新能源浪潮讓傳統屬性濃厚的汽車行業呈現出多彩的一面，造車新勢力的百花爭豔，傳統車企的電氣化轉型，層出不窮的創新驚豔了消費者，也完善優化了車型種類的分佈。電氣化是汽車市場的助推器，同時它也是掉隊者的救命藥。本來在燃油賽道上無力追趕，近乎放棄的車企們，發現新能源浪潮的到來，讓大家又回到了相差無幾的起跑線。於是紛紛賭上身家投身新能源賽道，力求借此重生，力帆如此，眾泰如此，如今海馬亦是如此。
提起海馬汽車，其34年創業史中發生的恩怨情仇，足以寫出一本厚厚的家族傳記。和日本馬自達的戀愛分手、中國轎車市場的“新三樣”福美來、“三分天下有海馬”的海口市經濟地位、巔峯期年銷21.65萬輛的成就，這些都是海馬汽車當初取得的輝煌成績。可惜當初有多優秀，現在就顯得有多落魄。銷量持續暴跌、股票被實行“退市風險警示（ST）”、多次賣房變現自保、代工小鵬汽車等等。去年賣出的三萬多輛汽車中，近七成是小鵬G3在內的代工銷量。
然而隨着小鵬汽車的奮發圖強，人家有自己的工廠不需要再代工了，和海馬汽車的代工合同在去年也沒有續簽。失去重要輸血源後的海馬汽車，明顯加快了在新能源領域的佈局速度，並於近日終於釋放了最後的腎上腺：“梭哈”新能源賽道！
在今年2月16日，海馬汽車就與全資子公司鄭州海馬新能源科技有限公司（簡稱海馬新能源）簽訂了《增資協議》，用房子和土地使用權對其進行增資5.51億元。時隔一個月，海馬新能源發生工商變更，註冊資金由原來的600萬元增至5.57億元，增幅9183.3%。至此，海馬汽車將所有身家正式押在新能源汽車賽道。
雖然看起來充滿悲壯感，但實際上這次海馬新能源的正式入場，其面臨的壓力和挑戰，依舊讓人很難對其前景保持樂觀。2020年底，海馬曾發佈了旗下首款插電混動緊湊型SUV車型海馬6P，該車基於燃油版車型海馬S5打造而來，但其16.28萬元的起售價卻比後者高出不止一倍。產品競爭力和定價的嚴重背離，導致上市至今僅賣出百餘輛，現在更是難尋蹤跡。這個先例讓不少消費者對海馬新能源的印象分大打折扣。
從海馬新能源的產品規劃上來看，海馬7E應該就是海馬汽車新能源轉型階段，推出的首款面向家庭私人用户的智能純電動車型，並且未來還將會兼顧公務車和網約車市場，B端和C端的雙棲車型。續航里程超500km，算是主流水準，但這對於起步落後很多的7E而言，可能就不算是什麼優勢了。
此外，海馬7E的賣點和定位以“超大三排空間、專注兒童安全”為主，和用“愛家愛孩子，就買海馬7X”做宣傳的海馬7X契合度頗高。所以海馬7E有可能是基於7X打造的純電動版車型，看似又是6P和S5的一次循環，不過大概率在售價上不會再延續前者的高定價策略，畢竟品牌力羸弱，要是沒有足夠多的核心亮點，態度再不端正些，真的將很難得到市場認可。
海馬新能源在完善電動汽車領域佈局的同時，也一直不斷在氫能源汽車領域探索，並取得一定成績。在海南國資的鼓勵和支持下，海馬汽車自主研發的70兆帕氫燃料電池MPV早在2020年就已首次亮相，加滿氫氣可跑800公里。據悉第三代氫燃料電池汽車將在今年開展模擬示範運營，為實現“全島交通幹線氫能汽車運營體系，滿足多場景城際出行需求”的目標邁出第一步。
然而這一步邁出之後，後續商業化落地的問題，海馬並沒有給出準確時間。考慮到氫能的技術壁壘，以及補能便捷性等問題，海馬勾畫出的這片藍海，看起來仍舊十分遙遠。
被寄予厚望的海馬新能源，要想在新能源領域裏存活下來，還需要面對諸多問題，資金短缺、品牌定位模糊、市場口碑重塑等等，當然最重要的，還是如何能夠讓消費者相信自己能堅持下去，不會半道跑路。
在此也希望海馬新能源不要好高騖遠，不要再把多年前的輝煌常掛在嘴邊，腳踏實地，慢慢從零開始樹立起新的品牌形象，高端玩不轉，就深耕中低端消費市場，用誠意消除市場的隔閡，用態度博得消費者的認可。
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