汽車：一封來自機械工程領域的“警告信”
撰文 / 張 鷗編輯 / 塗彥平設計 / 師玉超來源 / This Is Money 作者：Rob Hull
如火如荼的全球電氣化進程，收到了一封來自機械工程領域的“警告信”。
2022年4月下旬，德國機械設備製造業聯合會（VDMA）公開立場，表示從2035年起只允許銷售電動汽車的計劃是錯誤的。比起將內燃機汽車從市場上消除，要達成淨零目標，應當將槍口對準真正的罪魁禍首——化石燃料。
這一言論的導火線是2022年4月初，英國立法機構發佈的一份關於政策設計的技術諮詢文件，其中為2035年之前的電動汽車銷售市場份額制定了具有法律約束力的年度目標：
到2024年，在英國銷售的所有汽車中，22%以上都應該是零排放的電動車型；到2028年，這一比例應上升到一半以上（52%），到2030年則要求80%以上，此外禁止銷售新的燃油車；到2035年，新的混合動力車也會被禁止銷售，達成全電動目標。
總部設在法蘭克福的機械工程領域專家小組呼籲歐盟政策制定者要把眼界放寬，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生電力”，e-fuels是可以將水電解生成的H2和CO2通過催化反應進而合成的一種液體碳氫鏈燃料）的可能性。一些製造商（例如保時捷和馬自達）已經在這方面進行了大量投資，以挽救傳統汽車發動機即將到來的厄運。
VDMA的主席卡爾·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解釋道：“與其通過禁止內燃機將尾氣排放限制為零，更應該做的是考慮所有對氣候友好的驅動方案。”
“由e-燃料驅動的內燃機確確實實是道路運輸電氣化之外的環保選項之一。畢竟，問題不在於發動機，而在於至今為止我們所使用的傳統化石燃料”。
該協會在最新的《轉型中的驅動系統III》報告中寫道，取締內燃機將使整個歐洲的動力總成價值鏈損失16萬個工作崗位。
“誠然，新的發展會創造出新的就業機會，例如在電池材料加工和充電基礎設施環節。但這完全是兩回事。術業有專攻，機械工程專業人員的崗位與新興崗位是不能僅憑數量互相抵消的。”霍伊斯根説。
不僅僅是就業機會，VDMA認為，如果內燃機被完全淘汰，工業實力和發展也將面臨風險。
VDMA副總經理哈特穆特·勞恩（Hartmut Rauen）説：“在親環境的前提下，有更多樣性的技術選擇能夠減少對稀缺原材料的依賴，提高經濟彈性。”
純電動汽車成本昂貴，至少在一定時期內定價會繼續高出傳統燃油車，因此消費者可能選擇將他們的舊燃油車保留更長時間。那麼法規大力推行電動汽車的最終目的——碳中和，便會被延緩速度。
英國汽車製造商和貿易商協會首席執行官邁克·霍伊斯（Mike Hawes）也在談到上述立法文件時表示，對汽車製造商的要求只有在“與消費者激勵措施相匹配”和“達到基礎設施建設目標”時才能成功。
圍繞着e-燃料的質疑聲
e-燃料的化學結構主要由氫原子和碳原子組成，而不是使用石油來製造汽油和柴油，它是利用水的氫和空氣中的碳製造的。雖然這個過程需要大量的能源，但可以利用可再生資源，如風能和太陽能。
2021年9月，保時捷與西門子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工廠。該工廠的目標是到2024年每年生產5500萬升e-燃料，到2026年達到5.5億升。
2022年4月6日，保時捷官宣了在電子燃料公司HIF Global的7500萬美元“長期”投資股份，繼續加大對e-燃料的投入。
據瞭解，博世也在研究製造合成燃料的可能性，而馬自達則在2022年早些時候成為第一個加入“e燃料聯盟”（eFuel Alliance）的汽車製造商。
然而，根據一份報告顯示，使用e-燃料的汽車排放的有毒氮氧化物（NOx）與使用傳統化石燃料的汽車一樣多。
2021年12月，代表智囊團“運輸與環境”（T&E）在實驗室裏對一輛使用三種不同e-燃料混合物的梅賽德斯-奔馳A級車進行了測試，由於目前沒有e-燃料在市場上銷售，他們自己生產了100升不同成分混合的e-汽油。
然後與使用傳統E10汽油的奔馳車進行了對比，發現氮氧化物水平幾乎是相同的，而且一氧化碳和氨氣也多得多，只是二氧化碳排放量較低而已。
於是得出了這樣的結論：e-燃料對緩解城市空氣質量問題的作用並不顯著。
“運輸與環境”實驗室中的奧迪A級車▼
T&E的車輛和電動汽車高級主管茱莉亞·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）説道：“e-燃料已經在清潔汽車的比賽中失敗了。”
除了在生態方面沒有建樹以外，該報告認為，e-燃料將在很大程度上只限於富人使用。據估計，在五年內使用e-燃料的汽車將比使用純電動汽車的司機多花費大約8500英鎊。
報告還提到，假如在10%的新車中使用e-燃料，而不是將其電動化，就需要在歐洲增加23%的可再生髮電量。
此外，生產成本也遠遠高於電氣化車輛，這使得它們不適合用於現有車隊的碳中和行動。
然而，T&E並沒有完全否定e-燃料的概念，而是認為它們應該優先用於飛機。大多數飛機無法使用電池來實現脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飛機所燃燒的化石燃料對空氣污染更嚴重。
代表石油行業的研究組織Concawe同樣把票投給了電動汽車，認為T&E的研究非常有意義，相比較之下，電動汽車仍然是減少新乘用車碳足跡的最有效解決方案。不過他們認為內燃機汽車在未來十年內依舊會代表道路上的絕大多數車輛。
科學研究會一直持續下去。不管是哪一種正在發展中的新技術，總會經歷被質疑的階段。只要它比正在被取代的舊技術更清潔，更有效，更具成本效益，那麼為行業和消費者提供廣泛的選擇可能是最佳結果。
借用一位網友評論：我們需要公開的自由競爭。在尋求更高效率的過程中，讓新燃料有公平的機會，找到自己的利基市場。
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