中國汽車產業一直是大而不強，2009年中國汽車產銷量第一次超過美國成為世界第一，而在今年全國機動車保有量正式超越美國成為世界第一，並且在駕駛人總量，增量均超過美國，而在2020年和美國齊平。
這裏需要關注兩個數據：1、全國機動車駕駛人達4.65億，而2020年汽車的保有量2.81億；2、截止到今年3月份全國新能源汽車的保有量達551萬輛，一季度比去年同期增加34.8萬輛，同比增長295.2%。
上面的兩個數據，反映了兩個基本事實：1、我們國家正式成為汽車大國，並向汽車強國邁進；2、新能源汽車的增長速度很快，成為中國汽車產業裏重要的發展動力。關鍵在於：新能源汽車從一開始，中國汽車產業就以獨立品牌參與了其中，一起構建了中國新能源汽車產業的生態。中國汽車過去最被詬病的就是以市場換技術的思路沒有得到預期的目標，發展了這麼多年的傳統汽車產業，核心技術依然掌握在外資企業手中，中國自主品牌依然是組裝廠。
國家這個階段引進特斯拉與之前組建合資廠不同的是：這一次中國新能源汽車品牌從一開始就是中國新能源汽車產業的重要的組成力量，甚至是主導力量。
這一段時間關於新能源汽車行業有三個事件成為熱搜：1、小米造車；2、華為的無人駕駛技術；3、特斯拉陷入信任危機。
這一輪新能源汽車勢力中，中國互聯網企業成為主力。無論是最早的樂視造車，還是蔚來，小鵬，或者是車和家，還是新加入的小米，其創始人都是曾是互聯網企業的創始人。所以，中國新能源汽車也被稱為中國造車新勢力，或者互聯網造車。
華為沒有納入是因為華為自己不造車，而是提供一攬子技術解決方案。
任何新興產業都有先行者，正如智能手機行業中的蘋果一樣，新能源汽車中的特斯拉也是中國新能源汽車產業的標杆。問題在於這一次中國的新能源汽車品牌能夠複製智能手機產業的奇蹟。
目前為止，智能手機產業發展依然是蘋果的產業框架，無論是應用層面還是硬件層面：1、軟件層面：1）app分發的模式，統一集成的應用商店；2）多端口協同；3）雲計算的應用場景。2、硬件層面：1）指紋識別；2）人臉識別；3）新技術的應用等等。蘋果所構建的智能手機的生態與培育的供應鏈，結合中國工程師紅利，人力資源紅利及製造業優勢，成就了今天的中國智能手機的發展。這一點，我們不用否認。
特斯拉的出現，也存在類似蘋果的價值，但是早期特斯拉只是提供新能源汽車發展的基本路徑，但是其背後的供應鏈並沒有複製到中國來。對應的則是：無論是產業工人，還是工程師人才，甚至是重要的供應鏈力量都沒有複製進來，這就是引進特斯拉背後的重要考量。
過去中，傳統造車中，核心技術一直被外資品牌掌握，而在新能源汽車領域，原先的劣勢已經很少，甚至在可見的時間裏我們能看到追趕的希望，甚至在某些領域，我們已經具備相當大的優勢。
芯片，如同智能手機領域一樣，依然是中國新能源汽車發展的瓶頸之一。今年以來，芯片短缺的背後就是汽車產業的需求暴增。
汽車步入新能源這個階段，已經與傳統有了很大的區別，無論是價格還是互動形式，體驗形式等等，都有了很大的改變。例如：車聯網的場景中，汽車中的大屏也被稱為第四塊屏幕，成為另一個重要的終端，價值超過PC。對於消費者而言：今天一部高端旗艦手機與一輛入門級新能源汽車之間的價格相差無幾。汽車將不再是奢侈品，成為消費品不再是想象，而是正一步步走入我們的現實。
因為屏幕尺寸的增大，意味着汽車屏幕不再是幾乎閒置的一塊地方，而是成為人們娛樂的新領地。這些都對互聯網企業而言具備極大的誘惑力。
相對於傳統造車勢力而言，中國互聯網勢力對造車的動力在於本身已經具備後發優勢：1、內容供應；2、軟件生態；3、軟件工程師力量；4、用户數據規模等等，即便是騰訊，阿里，字節跳動，百度這些互聯網頭部企業都積極參與，原因在於汽車這塊屏可能會是軟件應用新的分發渠道，也會最大的增量所在，不得不重視。
汽車越來越像手機，對於互聯網企業而言輕車熟路，別忘了相對於傳統造車勢力，這些新勢力手裏的用户數據，及渠道力量都是海量的，甚至對年輕用户更具有號召力。
最近很多科技，數碼自媒體大V都爭相轉入汽車測評領域，也從側面表達了這些新勢力的影響力。
當然，無論是從國家產業升級的視野看，還是從汽車行業本身，目前的發展都是令人驚喜的。期待中國汽車品牌也會像手機品牌一樣，走出國門，成為世界汽車的重要力量，而不是成為組裝工廠。
目前而言，希望很大。
最後，希望新能源汽車別讓用户搶購買碼。