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杜卡迪Monster系列與中國消費者結緣的並不算晚，在這十餘年的時間裏，Monster696、Monster795已經培養出一批Monster的忠實粉絲，經典的編織車架、L型風冷發動機、乾式離合器，在那個還算以日系街車稱霸的年代絕對能夠算得上是時代的弄潮。隨着Monster 821的橫空出世，將Monster的經典元素被幹掉了兩個，更強的水冷動力正式登場，可能在一些人眼中這就是哈雷從化油器到電噴的切換，難免會引起一些忠實粉絲的嫌棄，但誰也不能阻止Monster向下個時代邁進。
| 杜卡迪全新Monster售價表 | |
| 車型 | 售價 |
| 全新Monster（Monster 950） | 118000元起 |
| 愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn | |
今年Monster 950正式從Monster 821手中接過接力棒，與其説接，不如説給人一種把之前Monster的經典全部否定的感覺，但仔細看它的競爭對手們，無一不在輕量化、動力、配置上有着顯著提升，Monster也需要這次革命來塑造新世代的街車標準。Monster 950搭載了更強的937cc V型雙缸水冷發動機、象徵着旗艦級標準的IUM及衍生電控一次配齊，甚至還標配了DQS和DPL，可見這一次杜卡迪的決心有多強。
設計師Miguel Galluzzi在1992年的設計理念直至今日還在影響着整個Monster家族，Monster M900也成為了改變杜卡迪歷史的重要車型之一。
外觀大改後可能讓看慣老Monster車型的消費者們一時難以接受，但設計師還是儘可能的保證了Monster家族與生俱來的肌肉感，如果在樂趣和外觀上二選一的話，騎行感受才是評判一輛車好壞的重要標準，全新Monster也試圖像消費者傳達這樣一個信息。
不同於以往的“纖細”車身和更高的離地間隙，Monster 950似乎更像是披着街車外衣的Hypermotard。
杜卡迪官方在試駕説明會介紹的時候引用了三個詞，緊湊、輕盈、易控，非常直白且肉眼可見，1474mm的緊湊軸距、166kg的乾重和188kg的整備質量，甚至能夠力壓KTM 790 DUKE，這樣極致的Monster確實改變了我的認知。
更輕薄的LED燈組儘可能的保證了經典的Monster元素，獨具科技感的環裝LED光源極大提升了辨識度，大燈內部也採用了複雜的結構設計，科技感更足。
LED尾燈部分同樣更加犀利精簡，一改老款Monster車型圓潤的造型，從這可以感覺到Monster 950的改變是從頭到尾的。
車架的變化直接影響到了車身造型，全新的“野牛背”風格油箱讓Monster 950呈現出更多稜角，也讓整車風格變得更激進更具有戰鬥感。同時為了減重和油箱形狀考慮，油箱從Monster 821的16.5L降至14L。
新油箱、新車架、新座墊，讓Monster 950中部收窄更為明顯，除了能夠提升駕駛員的掌控感外，也是輕量化後的結果之一。
全新的分體式座墊更像自家Panigale系列跑車，沒有了以往的厚重感，造型和紋路變得更運動化，為了強調這種運動感，座墊尾部還設計了類似空氣動力學套件般的裝飾板。
全新設計的前後17寸鋁合金輪圈，除了造型的巨大變化外，與老款車型更明顯得進步是減重，相比Monster 821的輪圈減重高達1.7kg。Monster 950依然搭載了我們熟悉的倍耐力Diablo Rosso 3型號輪胎，超強的抓地力能夠輕鬆駕馭街道和賽道。
全新設計的單邊雙出排氣也變得更加小巧，渾厚的聲浪能夠將Testatretta 11°V型雙缸水冷發動機的韻律激發的淋漓盡致。
28年的經典就此終結？
Monster 950終於把Monster 821上那套略顯廉價的非變徑車把改為了鋁合金變徑把，質感強度再提升。
4.3寸全綵TFT儀表幾乎照搬了Panigale V4界面，競技意味更加強烈，而且儀表還可以根據環境光明暗自動調節兩種主題。
騎行模式是Monster 950的升級亮點之一，除了帶來Sport（運動）、Touring（旅行）、Urban（城市）三種騎行模式外，每種模式還可以單獨設定動力等級（3級）、彎道ABS（3級）、DTC（8級）。而且駕駛員可以針對每種駕駛模式做出DIY調整，組合出適合自己騎行的模式。
IMU的出現帶來了DWC（前輪控制），可以根據騎行需求來調整干預級別，讓翹頭變得更為可控；DQS雙向快排也是Monster 950的標配，可以在騎行模式內選擇開啓或關閉。
Monster 950採用了家族式控制按鍵，使用邏輯也並無不同。
説到車架重點就來了，全新的輕量化鋁合金車架承載這台V型雙缸發動機變得更加輕鬆，沒有鋼管的包覆，讓整車變得更加纖細，也更有利於車身前後重心的分配。這套車架並不是工程師們天馬行空後的產物，它已經經過 Panigale V4和V2的充分檢驗，僅僅3kg的重量讓賽道技術迴歸街道。
副車架還採用了玻璃纖維增強聚合物製成，輕量化再進一步，一切都是為了更好騎。
後搖臂同樣經過了重新設計，極度輕量化的鏤空偷輕處理，讓它比Monster 821輕了1.6kg，從搖臂上方可以看到，厚度基本就是一個半iphone。
前43mm倒立式前叉不具備調節功能，而且此次引進國內的Monster 950為低懸掛版車型，犧牲了部分減震行程獲得了更低的座高。
直連搖臂的後減震同樣縮短了行程來換取底座高，後減震具備預載調節功能。
320mm半浮動盤與Brembo M4.32對向四活塞卡鉗已經是Monster的黃金搭檔了，性能無需多言。
極度其量化+旗艦配置加身
圖中的體驗者身高為178cm，面對775mm的地座高版本Monster 950可以輕鬆雙腳着地，底座高、低懸掛版並不是中國特供，亞洲市場的日本也引進的是此版本；工程師針對Monster 950的騎行三角下了不少功夫，通過調整腳踏、手把位置，讓駕駛員的坐姿更偏直立，騎行壓力也隨之減小。
在動力系統方面，Monster 950搭載了937cc排量的Testatretta 11°V型雙缸水冷發動機，這款發動機我們並不陌生，它與SuperSport、Hypermotard 950、Multistrada 950等車型同源，經過重新調校並採用輕量化部件後，發動機得以減重2.6kg；其最大功率達到了81.8kW（111馬力）/9250rpm，最大扭矩達到了92Nm/6500rpm。
Monster 950革命性的改變除了肉眼可見的輕量化外，首先值得關注的發動機帶來的新體驗。包括我之前試駕過的所有950系列發動機在內，針對Monster的調較具備了以往車型不具備的平順性，從4000rpm往上，動機逐級湧現，但如果你想獲得激情，將動力模式中的Engine調成High，拉扯感讓你不用質疑它是一台怪獸。另外，在4000-8000rpm這一寬泛的轉速區間內，這台發動機能夠一直保持在80%以上的扭矩輸出，這一點能夠大幅提升駕駛體驗。
正是因此大刀闊斧的輕量化調整才改變了Monster 950的外觀，而18kg減重除了車架帶來的優勢，還有發動機和輪圈，這直接決定了操控性的顯著提升，整車變得更靈巧，你在城市道路中的體驗更佳。除此之外，轉向舵角增加了7°，讓轉彎半徑更小，這種細微變化進一步改變了它的操控特性，應對複雜的交通狀況更遊刃有餘。
Monster 950的懸掛系統現在能夠很好的兼顧了城市甚至是賽道需求，此次引進國內的是底懸掛版本，削減了減震行程來更低的座高，但相應的減震內芯和彈簧也有所調整。所以在我們的騎行過程中也發現，廠家為了保持原有版本的操控性上作出不小努力，提高了支撐性，路感更強，更有效的彈簧阻尼在彎道中能帶來比較線性的回饋，讓車輛在極限狀態下更加可控。
相當緊湊的軸距，調料適宜的懸掛系統，更輕量化的車身，Monster 950在操控性上的提升可以説是相當大了。
DQS雙向快速換擋和液壓離合讓你駕駛更輕鬆，無論你是激進駕駛派還是城市通勤派，都能找到自己的歸宿。另外值得一提的是，當你滿足DQS的轉速條件後，換擋反映相當迅速，助力你能夠更加快速的完成入彎、出彎操作。
杜卡迪在剎車系統上的規格從來不低，熟悉的Brembo M4.32對向四活塞卡鉗，同時直推泵的加入還帶來的線性手感，不過騎行三角的改變和駕駛員重心的微調，在重剎時體感上的前傾更明顯。
史上最高規格的電控，讓新Monster第一次可以比肩自家旗艦，IMU的加入帶來了彎道ABS系統和DWC，除此之外新增的DPL彈射起步也是一個樂趣倍增器，只是這次試駕路段沒有機會體驗。
總結：
如果我們僅僅將目光放在外觀上，似乎有些對不起杜卡迪設計師們的痛下決心，Monster 950的改變更重注是駕駛體驗上的提升，滿足碾壓同級性能指標的同時，再來回看Monster 950的外觀，是不是就對味了？其實從另一方面看，國內消費者對於Monster最根溯源的強度遠不如近水樓台的歐洲消費者，所以Monster大膽的革新反而對於國內務實者們更有吸引力，尤其是年輕一代，他們對性能指標、年輕化外觀更為看重。杜卡迪通過革自己的命來完成新世代Monster的蜕變，賦予了以往“入門級”均未有過的性能和電控，即便外觀不是那麼的“純粹”，但這樣的Monster依然值得我們喜愛。
絕對是史上最好騎的Monster