揚長避短動力提升 道路試駕別克威朗Pro GS

【太平洋汽車網 評測頻道】GS，GS，它當然不是Girlfriends的縮寫，而是今天準備聊的這台別克威朗（詢底價|查參配）PRO GS。其實GS最早給我的印象是那台帶獠牙，中控屏幕點亮帶紅色T的君威GS。等下放到了威朗這樣一台入門家轎上，據説還有新動力，悄悄説下，三缸沒啦。

全新“大”心臟 綜合提升

按慣例説一下本次試駕的車型和工況。車型是威朗Pro GS的頂配版本。車輛載重情況為三名成年人，環境温度為22攝氏度伴隨小雨。經歷的路況大多為限速80km/h的城際快速路。

從賬面公佈的官方參數來看，其最大功率約為184馬力（135千瓦），峯值扭矩可達250牛·米，官方公佈的0-100km/h加速用時為7.7秒。實際體驗來看全系更換了四缸渦輪增壓發動機，分高低功率的威朗Pro在動力層面確實提升顯著。

油門踏板的設定十分討巧，將這台高功率渦輪機的中低速調教的比較輕靈可控。這對這樣一台價位車型來説，是比較不容易的。

高強度的CVT變速箱減少了打滑損耗，進一步提升了動力傳輸效率。在換擋桿附近有金屬的加減擋按鍵，鎖定擋位下轉速的穩定性和高轉速特性讓我比較滿意。

當然由於沒有駕駛模式切換的直接選項，所以日常操駕起來還是需要在超車階段更深的踩下油門，給到變速箱提前高轉速運作的一些時間礦量。

這套制動踏板我當時已經向廠商相關人員提出了建議。兩個點，整個踏板的物理設定有些太極端了，完全拋棄了以往通用車型制動踏板又高又硬的阻尼設定，目前的腳感是非常軟和。這隨之而來帶來另一個問題，那就是給到了一種模擬踏板行程曠量，而這初段的一小段行程又不會提供足夠的制動力。這真的是一個很大的問題，需要廠商和消費者進一步改進或學習駕駛習慣。

這套懸架的賬面物理設定沒那麼出色，後懸架依舊是非獨立的。好在這套懸架在中高速階段濾震效果還是不錯的，同時左右側傾的抑制也能讓我滿意。最多隻是在低速階段的濾震會顯現出它的短板。

動態部分新車的四缸渦輪增壓發動機對其賬面數據確有明顯提升。不過由於搭載的是CVT變速箱所以整個動態極限不會比起前作有翻天覆地的變化。即使是加了Pro和GS，它的內核依舊是家用轎車。

Pro GS的雙面“車”生

這台車在今年廣州車展我已經體驗過了外觀，當時是PRO和PRO GS一塊兒品的。味道不衝，設計的挺和諧。整體氛圍在GS版本上是用了大量黑色飾件。前格柵尺寸進一步放大，內部的多邊形格柵紋理和貫穿車標的橫條都採用了亮黑色塗裝，前保險槓兩側的開孔將正面撞擊車頭的氣流導向兩側，起到優化空氣動力學效果的作用。

總結

其實對於GS車型，我內心裏一直有一股滿滿的尊敬感。因為在我小學時某體育老師開的就是君威GS車型，當時那股推背感我遲遲難以忘記。

回到現在這台威朗Pro GS，冠以GS之名，也確實全面化提升。不過歸根結底它在空間和舒適性層面，似乎優勢性更大。這種設定也確實符合其定位。它或許還是叫GS，但它也是一種全新概念的GS了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）