當下特斯拉以顛覆者的角色卷席了全球市場，Model Y幾乎均以銷量冠軍的身份出現在各大榜單。
其中在美國市場，緊跟特斯拉市場份額的就是福特電馬，應該説後者還是很好體現出了百年福特的造車精髓。
事實上，長安福特作為較早帶來純電平台的合資品牌，電馬也在去年進入了中國市場。
不過參照中美兩地市場表現來看，長安福特必然還希望電馬可以承擔起更重要的角色。
如果從市場地位來看，當下長安福特跟2015年時候的巔峯狀態還尚有一段距離。
但值得慶賀的是，長安福特並未就此躺平，而是極力革新自身。
其中在燃油車方面，我們不難發現長安福特通常會以較低入門價來主推2.0T車型，試圖通過高性價比來重塑市場號召力。
此外為了跟上中國市場節奏，長安福特一邊力推內飾大屏及互聯應用本土化，另一邊則積極投身純電領域。
留意電馬在去年初的上市節點，其時在國內上市純電平台車型的合資品牌並不多，由此可見福特在華髮展決心之堅決。
作為品牌力推的首款純電平台產品，單從電馬的犀利外觀及溜背車身來看，應該説福特已為其注入了品牌最核心的運動化賣點。
反之參照搭載大眾ID.系列，其家用車品牌的屬性同樣在車型外觀及參數上展現無遺。
兩相對比下，顯然電馬更能在年輕消費潮流裏獲得更多的好感度。
再者，福特選擇將“Mustang”這一傳奇車型命名賦予在了電馬身上，此舉已然説明了福特在純電領域的造車理念——讓運動延續下去。
為此，電馬呈現出了相當運動化的駕控表現，時刻貼服地面的底盤姿態可以為用户帶來不少駕駛樂趣。
其中電馬所拿出的3.65—6.5秒破百加速時間範圍，也要壓過了特斯拉Model Y一頭。
如果説特斯拉正是靠着運動化理念來征服年輕人市場，那麼電馬理應在此獲得相近的分數。
反之在智能化層面，電馬亦準備了全新的可進化電子電氣架構，只要通過OTA升級便能持續帶來嶄新的智能交互體驗。
在此過程中，官方選擇和百度合作推出新一代SYNC+智能車機，試圖以更加本土化的體驗來照顧用户使用習慣，這般造車思路也是走在了正確的方向。
至於該車普通版本CLTC工況續航範圍為513—619公里，強調高性能的GT版本則是492公里，這對於一款中型SUV來説，表現也在同級主流水平之上。
另外電馬作為福特首款全球化純電車型，如此高的地位還進一步為它帶來了美國IIHS碰撞測試的“Top Safety Pick”評價，成績並不輸於Model Y。
同時其2984mm軸距還較之Model Y長了接近100mm，雖説實際空間表現沒有中國品牌同級車型般突出，但也能照顧到了大部分用户的乘坐需要。
在這般綜合表現之下，電馬的27.59萬元起售價對比Model Y要低了超4萬元，甚至比起問界M5 EV版的28.86萬元還要低。
所以要想給電馬挑毛病，似乎也很難找出絕對的理由。
只能説目前在全球市場範圍內，多數人都只認着特斯拉的品牌，像近來Model Y也在BBA大本營的德國市場上成為月度銷售冠軍，並且該統計還是包括了燃油車數據。
這大概算是特斯拉獨自的狂歡，其它品牌則賣了個寂寞。
儘管特斯拉的出現改變了全行業的市場格局，但福特作為百年造車企業，後者已然經歷過多次行業浮沉，也目睹過多少新品牌的誕生和落幕。
對於這般成熟車企來説，主動持續打磨自身競爭力，始終是它能夠多年來屹立於市場的唯一法寶。
正因如此，電馬已經拉開了其革新的序幕。
此前福特CEO吉姆·法利曾公開表示，“想想特斯拉現在創造的價值，他們有資源和人才，Model 3還是最暢銷的汽車。如果我們要成功，就不能再忽視這場競爭了。看看特斯拉，我們可以從他們身上學到什麼。
“他們有一個直接的生產流程，讓造車變得非常簡單，最後通過三到四次點擊配置方案，車輛就能交付給客户，簡單、不需要協商定價，並且還有遠程服務。”
此外福特中國區總裁陳安寧也説到，“我們在內部説，我們要充當‘挑戰者’的身份，不要再以百年品牌自居，做電動車更是如此，時代變了。”
不難看出，福特相當看重特斯拉這位對手，也希望通過做點什麼來改變現時的市場局面。
為此，今年三月福特就宣佈了分拆汽車業務部門的計劃，包括分為了電動汽車、燃油汽車和商用車業務的三大板塊，藉此來降低公司業務及組織的複雜度。
在此基礎上，近來官方還宣佈獨立出“福特電馬赫科技有限公司”，負責運營福特在華的電動車業務和研發工作。
事實上，這家公司的前身是負責福特電馬的銷售公司，而在這次改革以後，不難看出福特在華深化電動車業務的決心。
“中國在電動車領域走得很快，某些方面是全球領先的，福特絕對希望在中國深度參與學習和反哺全球。我們清醒認識到，電馬赫科技是一個技術研發型平台，而不是一個電商平台或科技平台。”陳安寧解釋説。
在新公司的管理架構下，近日長安也將電馬的產品定位更改為“傳奇電跑SUV”。
此舉旨在延續Mustang的運動賽道基因之餘，官方還希望通過設計來強化電馬的傳奇色彩，於是他們帶來了電馬GT Twister，整車煥然一新的塗裝已然彰顯了其家族運動血脈。
再者，在今年不少品牌紛紛提出支持升級高通8155座艙芯片以後，長安福特亦不甘落後。
官方宣佈電馬用户均有資格升級8155芯片，此舉在國內合資和豪華品牌裏面，目前是唯一這樣做的國外車企。
在此背景下，接下來電馬還能做些什麼來喚起國內消費者對它的關注呢？
首先從新款電馬的申報信息來看，新車開始向Model 3看齊，改為推出配置更為簡單、統一的車系。
其中單電機版最大功率變為210 kW，四驅以及GT版本則改用了雙210 kW的電機，這跟過去各版本不同動力參數的表現截然不同。
另外儘管現時未能得知新款電馬的座艙樣式是否發生變化，但根據換代蒙迪歐和新款探險者來看，超長的中控橫屏大概有天也將出現在電馬身上，這點應該説只是時間問題。
事實上，當下國內不少車型都採用了雙聯屏或超長橫屏。
相較之下，長橫屏對比現時電馬所採用的豎屏，更能給座艙塑造突出的視覺衝擊，提升電馬的科技產品氣質。
考慮到電馬還是一款定價於30萬級別的車型，而在中國品牌牢牢佔據了座艙豪華及智能化賣點的背景下，電馬更應在車廂內加強多加着力，以給人更多高級印象。
在未能享有特斯拉般的品牌號召力之下，高級感大概是所有新晉電動車都繞不過去的一大門檻。
與之同時，雖説當下不少品牌新車的定價都錨定了特斯拉Model Y，但目前市場上仍未出現能夠與之抗衡的產品。
在此背景下，電馬或應重複福特燃油車系列上的大膽定價，進一步打響高性價比的亮點。
現時合資中型純電SUV的選擇並不多，即便大眾推出了多款ID.新車，但亦未落子該級別市場，只有近來新上市的廣汽豐田bZ4X來維持局面，因此電馬的定價空間還是足夠大。
根據廣汽豐田bZ4X的CLTC工況400-615公里續航、204-218匹馬力範圍、2850mm軸距等參數來看，其19.98-28.78萬元指導價要低於電馬的27.59-38.99萬元是合理做法。
反之假如電馬打算進一步釋放高性價比，將起售價下探2—3萬元或許更能引來市場關注。
值得一提的是，早前福特宣佈將從從寧德時代採購大批磷酸鐵鋰電池，確保明年在全球實現60萬輛電動車的產能目標。
考慮到當下電馬均採用了成本更高的三元鋰電池，因此在未來換裝磷酸鐵鋰電池以後，或許能夠給定價釋放更多調節空間。
在中國團隊話語權增加的支持下，相信電馬還會有更多的想法和條件來實現蜕變，這點我們拭目以待。
站在合資品牌的角度，電馬大概是目前為數不多能夠在產品策略和時間推出節點上跟進中國品牌的產品。
該車在運動化設計、運動品牌包裝乃至續航、性能參數等方面，都做得比較到位。如果單以Model Y為參照物，電馬是有實力向對手發起挑戰的。
相信只要給電馬多點時間，它能夠在市場上更好證明自身實力。