東航客機失事後第7天，第二個黑匣子終於尋獲。
3月27日，據央視新聞報道，“3·21”東航飛行事故客機第二個黑匣子上午已找到，下午被送回北京，進行相關的數據提取及後續工作。
3月27日17時，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第八場新聞發佈會，民航局航空安全辦公室主任朱濤介紹，今日發現的另一部黑匣子為飛行數據記錄器存儲單元。經檢查，記錄器其他部分損毀嚴重，數據存儲單元外觀較為完好。
此次找到的黑匣子是飛行數據記錄器(FDR)。此前，駕駛艙語音記錄器(CVR)已於3月23日下午被找到，並送往北京譯碼。
黑匣子是飛機失事後，能判斷飛行事故原因最重要也是最直接的證據，民航客機上配有兩個黑匣子——飛行數據記錄器(FDR)和駕駛艙話音記錄器(CVR)。
飛行數據記錄器，安裝在客艙尾部，在發動機啓動時開始記錄，發動機停車後停止記錄，記錄時長25小時左右，記錄參數詳盡，約1000個左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作，如駕駛盤杆量、油門等重要參數。駕駛艙話音記錄器，安裝在貨倉尾部，在飛機通電時開始記錄，斷電後停止記錄。可以記錄四個通道聲音，分別為機長的通道、副駕駛通道、備用通道、環境聲音通道，記錄時長大約兩到三小時左右。
黑匣子能解答哪些疑問?
3月27日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部第八場新聞發佈會上，民航事故調查中心主任毛延峯介紹，飛行數據記錄器記錄的是飛機在飛行中的高度、速度、俯仰角、滾轉角、航向、上升下降率等狀態參數。駕駛員操縱飛機的駕駛杆、駕駛盤、腳蹬位置和通話按鈕等參數，以及自動駕駛儀和自動油門等機載系統的狀態參數。飛行數據記錄器中的數據能夠為事故原因分析提供真實客觀的證據。
中國航空學會會員、河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳向澎湃新聞記者介紹，飛行數據記錄器，記錄的是各個操縱面的一些飛行參數，飛機改變航跡或者改變姿態的過程中，都會在飛行的參數中有所呈現。“由於每個手動或是自動的操縱都有先後順序，是先有指令才有動作。因此黑匣子中的數據信息能反映出飛機上每一個動作是主動發生的還是被動發生的。”
“找到飛行數據記錄器，意味着可以進一步綜合分析機身姿態以及其成因，包括是否垂直砸向地面等問題都能得到解答。”民航業內人士李瀚明表示，導致飛機姿態發生變化的原因有左右兩側發動機的推力，襟翼、方向舵和升降舵的角度位置等。飛行員對這些部件的操作指令和這些部件的實際狀態都記錄在飛行數據記錄器裏面。
在此前國家應急處置指揮部舉辦的發佈會上，東航集團宣傳部部長劉曉東表示，航班失聯前，通信一直是正常的，也就是説機組沒有掛出任何緊急代碼。
民航事故調查中心主任毛延峯此前曾表示，根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯繫。
資深機長陳建國曾在2019年出版的《精通波音737》書中介紹到，“機組處理問題優先是操縱飛機，然後導航，最後才是通訊”。
“駕駛艙內的複誦流程可以幫助調查人員明白駕駛艙內的情形，包括飛行員遇到的問題和採取的反應動作。這有助於進一步瞭解此前航班失聯前的情況。”李瀚明表示。
此外，陳建國曾在書中寫到，飛行數據記錄器記錄的其他的額外的數據是需要飛機上有傳感器或數據計算支持，對於沒有傳感器和未被轉換的數據是不會被記錄的。
兩個黑匣子將綜合分析研判
多位業內專家向澎湃新聞記者指出，首先被發現的駕駛艙語音記錄器或存在受損的情況，第二個黑匣子的數據分析及進展同樣關鍵，但仍需兩個黑匣子一起綜合分析。
民航事故調查中心主任毛延峯此前在發佈會上介紹，不同的廠家生產的記錄器有不同的下載設備和數據軟件等配件。記錄器數據下載通常會遇到三種情況：一是記錄器完全不受損;二是記錄器破損，但是數據存儲單元狀態完好;三是存儲芯片受損。一旦發現數據存儲芯片受損，通常是按照廠家建議的將存儲芯片送返記錄器生產廠家，進行芯片修復後再下載數據，因此記錄器數據下載所需要的時間難以確定，要根據記錄器的狀態來決定。
毛延峯在27日發佈會上表示，後期調查人員需把兩部記錄器的數據以及現場勘查的證據，空管雷達數據，機組和空管單位的陸空通話，飛機與地面的數據鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來，進行綜合的分析研判，才能更加客觀和準確的分析事故的原因。現場調查工作結束以後，調查組將綜合前期調查中獲取的所有信息和數據，結合實驗驗證的結論進行充分的研判，以揭示事故發生的原因。
喬善勳向澎湃新聞記者表示黑匣子找到後，數據全部恢復需要一段時間，還涉及到去實驗室數據恢復，導入模擬機等系列複雜的證據鏈梳理，來反推出來駕駛艙當中到底發生了什麼事情。
陳建國曾在書中寫到，在黑匣子中沒有直接數據支持時，大部分事故調查都需要大量的數據和證據進行推理和分析，通常需要很長時間才能獲得足夠的信息之後才能得到一個比較接近事實的事故結論。