導讀：從“黑馬”速度到節節敗退，車市回暖後，捷途為何有“崩盤”苗頭。
自3月份全面復工復產以來，絕大多數車企都在3、4月份呈現出了強勢復甦的狀態，整個汽車市場也在4月份終止了下滑，開始出現正向增長。但在車市一片回暖之下，捷途汽車卻仍被“冰封”於谷底，曾經車市最大的“黑馬”，正在呈現出崩盤之勢。
自2018年首款車型-捷途X70推出以來，捷途便已“年輕旅行家的選擇”作為宣傳點，並憑藉“高性價比”在國內中低端市場佔有一定的份額。進入2020年，捷途銷量卻出現自成立以來罕見的大幅下滑。
先來看看捷途品牌的銷量現狀以及各車型的表現如何。捷途的銷量主力是捷途X70，自2018年上市後，這款車的市場表現一向不錯，數月出現了月銷破萬的成績。但自今年2月份以來，捷途X70銷量開始急速下滑，從月均銷量1萬輛降到3117輛，3月銷量4626輛，4月銷量4811輛。另一款產品捷途X90自2019年9月上市後，單月銷量最高為4804輛，到了2020年除1月銷量1807輛外，其餘月份銷量均不破千台，其中4月銷量為389輛。
回顧捷途近兩年的發展，作為奇瑞旗下的全新產品序列品牌，捷途自2018年推出後便一炮而紅，首款產品-捷途X70上市後不久銷量就突破萬輛大關，此後銷量更是一路走高。去年全年，捷途X70累計銷量達12.81萬輛，是2019年自主品牌車型中最大的一匹“黑馬”。嚐到甜頭的捷途於2019年又相繼推出了捷途X95、捷途X90兩款中型SUV，這兩款新車的定位、售價均高於捷途X70。但兩款車上市後並未能給捷途帶來銷量上的提升，月均銷量維持在2千輛左右的水平；2020的月均銷量更是僅幾百台，在SUV市場中毫無存在感可言。
捷途多款車型銷量下滑，品牌開始走下坡路已成為不爭的事實。從曾經的“黑馬崛起”到如今的“節節敗退”，捷途品牌的“捷途速度”為何不靈了？又是什麼原因導致的呢？總結起來為三點：產品力不足、品牌定位偏差和市場競爭加劇。
產品力上所暴露出的質量問題是捷途品牌銷量下滑的重要原因，從各大投訴網站上可以看到，有關捷途汽車的投訴越來越多，其中有關銷量主力-捷途X70的投訴包括震器異響、車身生鏽、發動機抖動、制動系統異響、變速箱無法換擋、離合器失效等問題，其中投訴量最多的是車輛前後橋懸架的減震器異響，其餘所涉及的投訴大多為發動機、變速箱、制動系統等核心部件。由此可見捷途車型較低的品控水準，產品質量水平也可見一斑。
這也讓捷途品牌車型在消費者心中從當初的“高性價比”印象，變成了低廉、質量差的劣質產品，導致捷途客户忠誠度較低，基本都是“一錘子買賣”，很難有“回頭客”。而從市場發展規律來看，價廉質不優的最終結果，就是逐漸被市場和消費者所淘汰。
產品定位上，捷途品牌定位低端，其目標客户羣體也鎖定在了三四線城市及鄉村市場。產品依靠低價入市，很快有了較好的市場反饋。但產品低廉、品質差也導致了捷途背後缺少強有力的品牌力做支撐。廉價產品可以作為敲門磚，但不能作為主要武器，以曾經比捷途還厲害的寶駿為例，在消費升級的趨勢下，寶駿也逐漸有被市場邊緣化的危險，使其不得不打造“新寶駿”開啓衝高之路。
依靠低價產品闖市場的套路很好複製，也一向是自主品牌的強項，一旦有新品出現，便會被消費者快速拋棄。所以，當一歐尚X7等新車型出現後，捷途主力-X70的低迷也是情理之中。當然，這也是主打低端市場品牌的通病，諸如此前的北汽幻速等品牌，在上市活躍兩年就落魄了。捷途X90、捷途X95車型的低迷表現也跟捷途品牌走廉價路線的後遺症，畢竟在丟失了“性價比”這張牌後，幾乎沒人會認可捷途。
其次就是市場競爭的加劇，在近期車市回暖的過程中，各大車企推出的較大優惠力度功不可沒，甚至個別合資車型的終端優惠力度一度接近10萬元。雖然捷途車型的價格本身就不高，而且目前終端也有幾千元的優惠力度，相比之下捷途的那些潛在用户還是更願意選擇價格相仿，但定位比捷途相對較高的車型和品牌，這種做法直接壓縮了捷途車型的生存空間。再加上消費升級帶動下的全新SUV時代的到來，諸如長安CS75 PLUS、歐尚X7等自主品牌SUV的上市，將車型的產品力、性價比再次提升到了新的高度，捷途品牌諸如X70等車型跟其相比優勢蕩然無存。
寫在最後：在車市一片回暖且呈現出揮別去年“車市寒冬”陰影的復甦之勢時，曾經的“黑馬”捷途汽車卻迷失在低谷中。成也廉價，敗也廉價，低廉的價格讓捷途在三四線及鄉村市場頗受歡迎，銷量及市場份額在短時間得以快速增長；但也正因為低廉的品質，層出不窮的質量問題，讓捷途走下神壇，呈現目前銷量崩盤之勢。
低端的背後，是捷途缺少強有力的品牌力做支撐，導致品牌價值偏弱，這也是捷途汽車敗退的核心內因。當各大品牌都在向上衝擊，注重“性價比”的情況下，捷途想要再次迴歸巔峯，希望已十分渺茫，最大的可能會成為下一個北汽幻速、凱翼等這樣時代的註腳。
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