銷量折戟的一哥，北汽新能源的陣痛何時才是盡頭？

經歷了2020年的北汽新能源，一定感受到了劇烈的陣痛。

數據顯示，其2020年全年僅售出25914輛，而上一年這一數據則達到了150601輛，同比暴跌82.79%。

2020年銷量折戟的北汽新能源，頗為讓人感到意外，但這還沒完。

據北汽藍谷發佈的公告顯示，預計2020年歸屬於上市公司股東的淨利潤預虧損60億-65億元，扣除非經常性損益後的淨利潤預虧損62億-67億元。

與之形成鮮明對比的是，特斯拉2020年全年實現營收315.36億美元，同比增加28%；美國通用會計準則（GAAP）下歸屬於普通股東淨利潤為7.21億美元。

沒有對比就沒有傷害，同樣的2020年，卻有着截然不同的結局。

作為昔日國內新能源一哥，北汽新能源不僅是國內最早涉足新能源汽車領域的品牌，而且連續七年榮登國內純電汽車銷量第一，更是成就中國新能源汽車第一股的新能源汽車品牌。

就是這麼一個擁有光環加持的新能源車企，為何會在短短的一年時間裏迷失了方向，這恐怕是2020年車市最大的謎團。

2020年的北汽新能源，到底經歷了什麼？

銷量上遭遇滑鐵盧，利潤上面臨鉅額虧損，要怪就怪這個充滿戲劇的2020年？

這當然不是藉口！新能源汽車在2020年的火爆程度可謂是有目共睹，在整體車市持續下滑的大背景下，國內新能源汽車市場卻成為了這一年車市為數不多的閃光點。

在相關政策的驅動之下，2020年的新能源車市已然綻放出厚積薄發的實力，而消費者對新能源汽車的認同度也持續上升，以特斯拉為首的造車新勢力以及以比亞迪為首的傳統車企，都在這一年中賺得盆滿缽滿。

很顯然，對於北汽新能源來説，最大的問題還是在於自身沒能保住優勢，更沒有因市場的變化而快速改變策略。

我們看到，特斯拉國產之後銷量一飛沖天，而蔚來、小鵬、理想等國內造車新勢力的上升勢頭也十分強勁。走上精品電動化路線的長城歐拉深受消費者喜歡，五菱 宏光MINI EV則是成功盤活了幾近消失的微型電動車市場。

與此同時，比亞迪不斷推陳出新賺足了公眾眼球，尤其是漢系列銷量與日俱增。而合資車企也不斷在新能源市場發力，大眾帶來了MEB車型ID.4系列，它的強勢入市為傳統合資車企大跨步邁向新能源指明瞭道路。

此外，在共享出行領域，吉利新能源、廣汽埃安、比亞迪、奇瑞等國產車企不斷擴大布局，整體呈現出穩步前行的態勢。

種種跡象表明，2020年的國內新能源市場發生了鉅變。

一方面，高端電動車的需求呈上升趨勢，同時中國品牌高端車型佔比呈上升趨勢。

據瞭解，2020年，國產特斯拉主打車型Model 3的售價在25萬以上；蔚來汽車主打車型售價則超過30萬，而它們的市場表現都相當出色。

此外，據工信部部長肖亞慶表示，過去一年，新能源汽車產銷量同比大幅度增長，基於全新純電驅動平台設計的車型成為主流，中國品牌在中高端市場站穩了腳跟，佔比超50%，部分企業產品實現了批量外銷。

可以説高端電動汽車市場正在快速成熟，並且從這些造車新勢力的高端車型市場表現來看，消費者並沒有因為它們不是傳統車企而產生不信任感，相反，樂於嚐鮮、追逐科技成為了更多消費者看重的地方。

而對於北汽新能源來説，它也並非沒有在2020年向高端發起衝擊。

其旗下的ARCFOX極狐就是定位於高端的電動汽車品牌。按理來説，在高端電動汽車市場趨於成熟的大趨勢中，ARCFOX極狐也能抓住此波紅利如一眾高端電動品牌一樣嚐到甜頭，但最終事與願違，旗下首款車型ARCFOX αT的銷量不盡人意。

事實上，起步價在24.19萬元的ARCFOX αT具備很強實力。要知道，這是一款有着麥格納、華為等知名品牌背書的高端電動汽車，並且還有着德·席爾瓦的外觀設計、超650公里的續航以及L2.5級自動駕駛等優勢。

換句話説，ARCFOX αT要顏值有顏值，要實力也有實力，但偏偏就是銷量上不去。其實，如果我們回想ARCFOX αT的上市時間，或許就能找到其銷量不如意的原因所在。

ARCFOX αT的上市時間是2020年10月24日，也就是距離現在才上市3個多月。如此短的時間，很難讓消費者對產品進行深度的瞭解，更別提讓消費者對其產生品牌認同感了。

其次則是在產品力上，儘管ARCFOX αT實力不俗，但在2020年來看絕對吸睛的亮點並不多，若是在售價、續航或者加速性能上有着較為明顯的優勢，或許就能吸引更多人的注意。

此外，或許是因為上半年疫情導致ARCFOX αT只有延期上市，使得ARCFOX極狐迄今為止也只有ARCFOX αT這麼一款車型入市，對於想擴大品牌影響力則顯得力不從心。

而另一方面，低端電動汽車市場亦呈現出以往不曾有過的蓬勃現象。

在這一領域，以五菱宏光MINI EV為代表的車型，讓國內低端電動汽車市場再次綻放生機。數據顯示，去年7月份才正式上市的五菱宏光MINI EV，在不到半年的時間就實現了近13萬輛的銷量成績。

另據《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》顯示，五菱宏光MINI EV月均銷量市場佔有率達43%，創造了小型新能源市場佔有率的新記錄；月均上線率達到93%，遠高於新能源乘用車平均值。

緊隨五菱宏光MINI EV的便是長安奔奔E-Star國民版，事實上，長安奔奔E-Star並非才推出的車型，在此之前已經上市，只不過售價未能做到宏光MINI EV那麼低。

但出於對市場的洞察，長安則推出了奔奔E-Star國民版，並將起售價拉低到了3萬元以內，而這款車型也或將隨着時間的推移，成為繼五菱宏光MINI EV後又一款低端電動汽車市場中的搶手貨。

不僅如此，今年的歐拉品牌更是吸引住了無數人的目光，通過打造“歐拉貓系”，將歐拉精品電動汽車的定位展現的淋漓盡致，使其成為了電動汽車市場中不可或缺的亮點。

事實上，對於北汽新能源而言，其並非是沒有機會在低端或者精品電動車路線上大幹一番。旗下曾擁有EU、EC、EX等眾多明星車系，尤其是EU5更是在2019年度大放異彩，而EC系列更是北汽新能源多年來的當家王牌。

然而實際情況卻如我們看到的那樣，如今的低端電動汽車市場幾乎難覓北汽新能源的身影。沒有及時調整市場策略，這讓北汽新能源原本的優勢化為烏有。

在筆者看來，在原有產品的基礎上作適當的調整，或許就能產生意想不到的效果，但很可惜，北汽新能源並沒有。

最重要的一方面，嚴重依賴B端市場，錯失C端市場風口。

共享出行領域算得上是近年來出行市場的一大亮點，尤其是隨着近幾年來滴滴等網約車的興起以及充電樁佈局範圍擴大，也為共享出行帶來了更多的機遇。一時間，使用成本更低的電動汽車便成為了這個領域的車型首選。

而北汽新能源也是抓住了這樣的機遇，率先在共享出行領域佈局，並藉此拓展了自己的B端市場，可謂是風生水起，顯露出了在該領域的威風。尤其是在北京等地區的共享出行市場，無論是網約車還是共享汽車，基本都是北汽新能源的天下。

然而，從2020年電動汽車市場的發展趨勢來看，無論是高端化還是低端化，都在表明一個事實，那就是C端才是電動汽車市場銷量增長的突破口。不過在C端市場，北汽新能源的認可度還不高，消費者對它的印象大多還停留在網約車、共享車上。反觀B端市場，由於疫情的緣故無論是租車市場還是網約車市場，都受到了很大的牽連。

市場的不景氣必然導致B端大客户的訂單急劇下滑，而對於嚴重依賴B端市場的北汽新能源來説，這突如其來的疫情必然就導致了其銷量上的暴跌。假使能夠擁有一半的C端市場，北汽新能源或許就不會遭遇此番境況。

更何況，在共享出行領域還有着更多的車企加入，比如紅旗就推出了“T3出行”，廣汽埃安則推出了“如祺出行”，這些新晉勢力的進入都將原本北汽新能源的市場份額一壓再壓。

除此之外，北汽新能源一開始走的就是政策驅動的路線，在發展之初靠着政策補貼對於一個新的電動品牌來説確實是一個不錯的策略。不過，隨着補貼力度的下降，繼續堅持走補貼路線顯然是無法帶來更多的市場競爭力。

事實上，對於北汽新能源來説，2019年本應該有所警覺的，但最終也未能有所改變。

據2019年北汽藍谷所公開的年報顯示，在非經營性損益的淨利潤為虧損8.7億元的現狀下，由於得到了10.4億元的政府補助，北汽新能源的淨利潤反而實現盈利。而2020年，即便依舊有着不錯的補貼，但已經無法扭轉其虧損的局面了。

劇痛之下的北汽新能源，有機會止痛嗎？

正所謂從哪裏倒下就要從哪裏爬起來。

對於當下的北汽新能源來説，及時調整策略並不是一件難事，但最重要的是轉變思維。

畢竟，傳統車企出身的北汽新能源，必然會面臨着如造車新勢力般的全新理念與架構體系，同時還面臨着車型迭代頻率快、軟件定義汽車等全新的挑戰。

數據顯示，特斯拉僅僅在2020年就進行了多達11次的FOTA升級，幾乎平均每個月都有一次更新，而蔚來也在近日向用户推送了NIO OS 2.9.0版本。可以説，電動汽車想要保持持續的熱度，FOTA升級等智能手段則是必不可少。

不得不説，想要摒棄傳統思維對於大多數傳統車企來説，在新能源造車之路上確實會有戀戀不捨之情。然而，時代在變化，思維也需要與時俱進，如此才能夠破繭成蝶。

而在產品領域，則需要堅持高端、中低端以及出行領域的多條路發展，才不致於吊死在一棵樹上。好在，就北汽新能源的技術層面來看，這大可不必擔心。

畢竟，高端市場已經有實力雄厚的ARCFOX極狐品牌。先前也説到，ARCFOX極狐背靠北汽集團和麥格納集團，同時在設計領域有着德·席爾瓦的加持，在技術層面不僅有着BE21平台，也有着華為等實力科技公司的背書。

目前ARCFOX極狐也僅僅是來得稍晚了一些，在消費者中的品牌認知度稍欠一些。如果能夠從營銷策略、渠道佈局、產品規劃等方面重新梳理尋求新的突破點，必定能夠在搶佔市場份額方面有着更大的機會。

據悉，ARCFOX極狐旗下的第二款車型ARCFOX αS有望在不久之後上市，該車不僅擁有NEDC工況下700多公里的續航里程，還擁有諸如L2.5級自動駕駛、三屏聯動、8英寸HUD、華為激光雷達等先進科技。

而在渠道方面，ARCFOX極狐今年將在全國18個城市佈局1（SPACE店）+1（CENTER店）的銷售網絡，力爭要覆蓋70%以上的目標市場。此外，今年其還將在全國建設60家店，明年將把規模擴充至150家店的水平。

至於營銷層面，剛剛走馬上任的北汽新能源董事長劉宇或許能夠帶來新的突破口。畢竟，曾在北京現代銷售公司任職總經理的劉宇，一直以來都是北汽集團內備受器重的後備幹部，因此能力是毋庸置疑的，而在銷售公司積累的經驗或許也能幫上大忙。

隨着五菱宏光MINI EV等在低端市場的發力，歐拉品牌在精品電動車市場的深耕，中低端電動汽車市場的優勢則顯現了出來。

而對於在中低端電動汽車市場有着多年積累的北汽新能源來説，迅速調整策略勢必能在這一領域大放異彩。

其實這一點並不難辦到，基於自身多年來的技術積累，在車型設計、產品定位、營銷策略等方面下下功夫，緊抓消費者需求、產品上推陳出新，勢必能夠在中低端電動汽車市場奪回一部分市場份額。

與此同時，儘管消費者對於電動汽車的認可度呈直線上升趨勢，但在盡更大努力邁向C端市場的同時，依舊要依託B端的優勢擴大“大客户”羣體。畢竟，網約車、共享車市場依舊在未來很長一段時間裏有着巨大的潛力，只是2020年較為特殊罷了。

同時，借鑑其他車企的創新策略，比如此前比亞迪與滴滴打造的全球首款定製網約車的模式，北汽新能源完全有能力推出相應的措施或者其他更有創意的策略，來進一步強化自身在網約車、共享車等出行領域的優勢。

此外，關於營收業務方面，北汽新能源也在絞盡腦汁，這其中就包括換電。

就在1月25日，北汽藍谷智慧能源完成A+輪融資，融資總額超3億元，由北汽新能源、SK新能源(SKFS)、寧德時代和廊坊安鵬基金四家企業聯合領投。

而目前，藍谷智慧的換電業務主要圍繞以出租車、網約車為主的B端市場，並已在全國20多個城市示範運營換電站。隨着本輪融資完成，北汽藍谷勢必將繼續發力其在充換電領域的戰略佈局。

儘管換電模式當下還存在諸多不足，但對於B端市場來説這不失一個好方式，要知道，僅僅是通過佈局更多的充電樁，B端用户依舊會花費大量的時間成本進行充電，而換電只需幾分鐘就能讓車輛“滿血復活”，效率可以説是充電無法媲美的。

簡而言之，大力發展C端市場，擴大B端市場業務範疇，都是北汽新能源走出低谷的出路。至於如何調整策略，相信在能力不俗、經驗豐富的全新高層劉宇的帶領之下，能夠帶來一個合理且可行的轉型策略。

寫在最後

2020年北汽新能源意外的失速其實並不意外，但好在2020年已經過去。

着眼全新的2021以及更長遠的未來，作為昔日的新能源霸主，即便在2020年不盡人意，但北汽新能源以多年來的技術積累和雄厚實力，只要迅速調整策略，一定能擺脱市場潰縮的桎梏。

沒準兒2021年就是北汽新能源重振雄風之年，砥礪前行，未來必可期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。