馬自達一百週年 秉承獨創之道的百年車企
[愛卡汽車 汽車文化原創]
提起馬自達你會想到什麼？曾經在國內紅極一時的“馬6”？如今“長馬”和“一馬”的昂克賽拉、阿特茲？還是“創馳藍天”、轉子發動機？可以説馬自達的確是一個汽車界“非主流”的存在，雖然無論是產品的種類還是銷量，都無法和豐田、本田、日產這樣的本土超級大車企相提並論，但馬自達就是在這樣的夾縫中間頑強生存了100年。馬自達的產品一直有着自己獨一無二的魅力，今天讓我們走進馬自達的百年曆史，探究馬自達汽車的生存之道。（部分圖片源於網絡，質量欠佳敬請見諒）
時間拉回到一百年前，廣島曾經是日本最大的僑鄉，當初的開拓者克服重重困難開闢新的家園，孕育了廣島人勇於開拓的氣質，而馬自達便誕生在這個飽含開拓、勤奮和創新精神的土地上。1875年，馬自達的創始人松田重次郎作為12個兄弟姐妹中最小的孩子，出生在廣島一個普通家庭裏。由於家裏無錢供他上學，因此松田重次郎剛滿13歲就去了大阪，開始在一家鐵匠鋪做學徒。
也正是在鐵匠鋪裏，他萌生了“機械工業才是自己的專業領域”的想法。抱着學習更多優秀技術的想法，他奔走於造船廠、兵工廠之類的各種各樣的工廠，利用自己的工作間隙到處學習研究機械和製造原理。而當時的廣島是日本著名的重工業城市，把持着一半的鋼鐵產量，擁有當時最先進的風箱冶煉技術，進而在造船、軍工產業等方面領先於日本其他地區。
松田重次郎在大阪松田製作所與他發明的“松田式水泵”。
松田重次郎31歲時，在大阪租了一間33㎡左右的破舊小屋，創立了“松田製作所”，研發並製造擁有專營專利的松田式水泵。他有着“如果不使用好的機械設備，就造不出讓世人開心的產品”的觀念，所以自己的工廠總是積極的引進海外製造的新型高精密儀器。對於製造，他總是有異於常人的熱愛。
東洋軟木工業生產的壓制木塞板。
1918年，四十幾歲的松田重次郎回到故鄉廣島，建立了“廣島松田製作所”。1920年加入了以振興經濟為目標的“東洋軟木工業”。當時初代社長因病退任，松田重次郎接任社長，歷經各種艱辛後，成功製造出了能作為隔熱材料、緩衝材料等使用的新產品壓制木塞板，使公司的經營走上了正軌。然而在1925年，一場大火讓重次郎的所有努力付諸一炬。他也因此背上了鉅額債務，甚至還有員工在火災中喪生。這些給了重次郎沉重的打擊。但是他並沒有一蹶不振，下決心要靠自己的專業領域——機械工業東山再起。東洋工業這個公司名也是從這個時候開始啓用的。
1931年10月，馬自達推出了首款三輪車Type-DA，車身也啓用了“Mazda”的商標，之所以還有三菱的商標，是因為此時的馬自達三輪車還要依靠三菱的銷售網絡進行售賣。
1923年關東大地震，震後重建對汽車作為運輸手段的需求非常大，重次郎看準商機選擇了三輪貨車製造業。因為價格高昂的四輪汽車讓很多人望而卻步，而三輪車比起昂貴的汽車能讓更多的人輕鬆擁有。另外，三輪車的技術門檻也並不太高，重次郎本着“提升國民生活的幸福指數，為國家的發展作出貢獻”的想法，投身於三輪車製造業。
Type-TCS車型。在當時日本國內其他廠商的發動機等主要零部件都依靠進口的環境下，重次郎致力於讓零部件儘可能都靠自主研發生產出來，實現了三輪貨車的量產和銷售。車名是用重次郎的名字來命名的，叫做“馬自達（松田的音譯）號”。“Mazda”這個寫法也是從這時候開始使用的。
1935年的Type-KC，2年8個月生產了5595台，是戰前銷量最好的馬自達三輪車。
馬自達在生產三輪車的同時也開始着手研製四輪汽車。歷經四年終於在1940年研製出第一輛試驗四輪車Prototype 4-Wheel Vehicle。
誕生於廣島的東洋軟木
眾所周知，世界上唯一遭受核武器襲擊的城市就是日本的廣島和長崎。之所以轟炸廣島，是因為廣島是當時日本的重工業和軍工產業中心，位於廣島的東洋工業主要從陸軍承包了九九式步槍的生產工作。1945年8月6日正是松田七十大壽，8點15分，美軍在廣島上空投下原子彈“小男孩”，目標正是廣島市中心的相生橋。重次郎此刻正在返回公司的途中。由於東洋工業的廠區據核爆中心有9km的距離，因此雖然也受到了核爆的波及，但重次郎奇蹟般的生還了下來，廠區也未受太大損失，重次郎的長子松田恆次也倖存下來，但他的二兒子松田宗彌和東洋工業的許多員工卻死於核爆。
戰後初期位於廣島的馬自達廠區
日本的戰敗也終止了東洋工業的軍工生產，但由於廠區受到的損壞不大，因此在戰後，東洋工業迅速恢復了生產，開始轉而生產戰後重建所需的牽引車和農機車。
1949年上市的Type-GB，裝備了0.7L發動機，增加了裝載能力，是戰後馬自達第一款三輪車。
由於朝鮮戰爭的爆發，軍用運輸車的需求大增，再加上駐日美軍放鬆了對四輪車製造的限制，馬自達開始製造四輪輕型卡車。1950年6月，東洋工業推出了首款小型四輪貨車：Mazda CA。
1950年馬自達的四輪貨車Type-CA，也是馬自達第一款四輪車，擁有1t的載重能力，並且十分經濟。
戰後日本經濟慢慢恢復，到50年代初，三輪乘用車迎來全盛期，馬自達推出了Type-PB，在廣島市作為“90日元出租車”投入運營，頗受市民歡迎。
1950年Type-CT，使用V型雙缸發動機，並且是業內第一個使用安全混合型玻璃的車型。
1951年12月，松田重次郎的長子松田恆次繼任東洋工業第三任社長。1952年3月9日，松田重次郎逝於自宅，享年76歲。
1957年的Type-HPB車型，它的最大特點是第一次將摩托車型把換成了圓形汽車方向盤，並使用了全金屬車身，提升了操控性和安全性。
1958年推出的Romper四輪卡車，是東洋工業向四輪卡車發展的里程碑。
1959年推出的K360三輪車，無論是造型還是製造工藝都獲得了長足發展，這輛能載重300kg的正三輪小貨車曾風靡一時。
1960年5月，馬自達第一輛汽車“R360 COUPE”上市。東洋軟木工業株式會社在進軍乘用車市場時，按照當時日本國民收入分配結構，制定了名為“金字塔願景”的獨特產品戰略。R360 COUPE是支撐起整個金字塔願景的基礎大眾車型。因此R360 COUPE是一輛微型車，只有兩個車門，卻擁有兩排座椅。
戰後復興
自R360 COUPE上市以後，馬自達推出了一系列乘用車、麪包車、皮卡等，正向着現代化汽車企業發展，但真正讓世人認識馬自達的，應該非轉子發動機莫屬。在往復活塞式內燃機當道的今天，轉子發動機的確是獨特的存在。
單轉子發動機相當於一台三缸活塞式汽油機，雙轉子相當於六缸汽油機。轉子發動機做功更連續、能量密度更高，輸出表現也更炸裂。
德國人菲利斯·汪克爾在1960年首度提出了轉子發動機的理念和模型，是轉子發動機真正的發明者。但由於轉子發動機優勢和缺陷都很明顯，投入量產難度很大，因此這個獨特的發動機形式並沒有被大多數汽車企業所採用。汪克爾所在的NSU公司於1960年出售轉子發動機的專利權，當年在汽車界處境並不好的馬自達公司以將近3億日元購買了這一專利，成立了轉子發動機部門，這個部門的負責人是山本建一。
生於1922年的山本健一被譽為“轉子之父”的原因並不是因為他發明了轉子發動機，而是因為他經過不懈努力將轉子發動機由概念模型成功量產，並推出了RX系列轉子跑車和787B勒芒冠軍賽車。
當時的馬自達算是孤注一擲，進行轉子發動機的研發。轉子發動機最難以攻克的技術難關就是轉子的三個與缸壁摩擦邊緣的材料選擇，長時間的摩擦會出現異常磨損而導致氣缸漏氣失壓。如何將轉子發動機使用在量產車上是擺在馬自達研發部門的一道難關，當時轉子發動機部門有47名技術骨幹，就是日後業界著名的“馬自達47勇士”。
1964年，山本健一和他的團隊用碳和鋁等材料解決了內壁磨損的問題，將轉子發動機由概念變成了成品，並於1967年5月推出了第一輛搭載轉子發動機的量產跑車——Cosmo Sport。雖然那時候的技術還並不成熟，但能將理論落到了實處並匹配變速箱再搭載到量產車上，就已經是馬自達空前的成功了。
1969年10月上市的馬自達LUCE ROTARY COUPE，是代表着當時搭載轉子發動機車型中最高水平的高級私家車。保持“LUCE”轎車版外觀的同時，車身尺寸增大了一圈。
1970年上市的Capella（RX-2），廣泛搭載新研發的12A型轉子發動機和活塞式發動機。在RX-2之後馬自達又推出了RX-3、略微“跑偏”的RX-4、RX-5和RX-6車型，甚至還包括搭載轉子發動機的皮卡和小巴！在1978年推出的RX-7 SA/FB，繼承了RX-3優秀的運動基因，並給RX家族的運動車型正名。
馬自達的轉子發動機技術不但應用在民用車上，在賽車領域更是一鳴驚人。1991年，馬自達以廠商車隊的身份使用轉子發動機的馬自達787B，參加了第59屆勒芒24小時耐力賽，並以領先第二名兩圈的成績奪冠。馬自達787B奪冠之後，賽會推出了新的規則來禁止轉子發動機再次參賽，以此來限制性能表現太過強勢的轉子發動機賽車。
這台代號為R26B的四轉子發動機就是787B奪冠的功臣，實際排量為2.6L，但換算為活塞發動機的話相當於5.2L的排量。
1990年馬自達推出高級轎跑Eunos Cosmo，因搭載強勁的3轉子發動機和業界首創的衞星導航系統而備受關注。
1991年，以“最純粹的轉子跑車”為研發目標推出的RX-7跑車，憑藉其搭載高性能轉子發動機和極致的輕量化，達到了低於5kg/馬力的推重比，成為一款馬自達最經典的轉子跑車。RX-7後期版本搭載的13B-REW發動機可以輸出206kW(280Ps馬力)的最大功率，遵守着日本著名的“280馬力君子協定”。
2003年的RX-8也是RX家族的最後一代產品，對開門的設計在當時也相當奪目。自然吸氣版本的13B-MSP Renesis發動機要更環保，但輸出功率相比起前輩車型略有降低。
RX-8成為馬自達最後一款搭載轉子發動機的車型，由於排放法規和油耗的日益嚴格，轉子發動機的先天劣勢已不再適應現代汽車的要求。雖然馬自達捨棄了轉子發動機，但在傳統的往復活塞式發動機上，馬自達再一次顯示了其獨特的創新理念，這就是“創馳藍天技術”以及汽油機壓燃技術。
轉子時代
雖然最終馬自達停止了轉子發動機在量產車上的應用，RX-8成為馬自達轉子發動機的絕唱，但駕駛樂趣卻一直深植於馬自達汽車的靈魂，也是這個中型汽車品牌的生存之道。
1989年馬自達在芝加哥車展推出了MX-5，這是一輛敞篷小跑車，輕盈的車身和極佳的操控，引起粉絲們爭相訂購。充滿了駕駛樂趣的MX-5至今仍然是馬自達最受歡迎的小型跑車。
1993年推出來的Lantis Coupe，是在Familia車型尺寸的小型車身上搭載了V6發動機，動力強勁，安全性也很好。
為了強化馬自達汽車的駕駛樂趣，2007年馬自達提出了“ZOOM-ZOOM”的品牌口號。“ZOOM-ZOOM”是兒童在把玩汽車玩具時模仿汽車發動機轟鳴的聲音，也是一個人對駕駛汽車所帶來最本真的體驗。按馬自達汽車株式會社副社長執行役員Robert J.Graziano的話説，ZOOM-ZOOM是馬自達的品牌精髓，集中體現了馬自達的品牌內涵。為了更進一步地解決今後汽車工業所面臨的"環境"和"安全"問題，馬自達於2007年3月發佈了技術開發的長期目標，明確了在創造"Zoom-Zoom"駕駛快樂的同時，努力改善環保性能和安全性能的目標。
2002年推出的Atenza（馬自達6）是象徵馬自達全新品牌口號“ZOOM-ZOOM”的全新中級轎車，一經推出便勇奪2003年“RJC年度車型”大獎。在中國由一汽馬自達生產的馬自達6也獲得了空前的成功，是當時中級車市場操控性能最好的車型，也在市場上奠定了“人馬合一”的口碑。
在中國，一汽馬自達和長安馬自達分別相繼投產了馬自達6、馬自達3、馬自達2、馬自達8、CX-7、CX-9等車型，都在國內賺得了良好的口碑，經濟耐用、操控性能好，成為馬自達產品在消費者心中的品牌特色。
2010年10月馬自達公司提出了創馳藍天技術(SKYACTIV Technology)，它並不是單純的某一項汽車技術名詞，而是針對旗下車種的汽油與柴油發動機、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術總稱。該技術以馬自達技術開發的長期目標《ZOOM-ZOOM可持續宣言》為出發點，力爭達到“駕駛樂趣”與“出色的環保，安全性能”和諧兼顧的產品特性。另外，在造型設計上，引入了“魂動”設計語言，此後推出的馬自達車型不但造型更動感，操控和燃油經濟性更勝一籌。
2012年，馬自達推出了首款體現“魂動”設計語言和創馳藍天技術的量產車CX-5，斬獲2015年度“日本年度風雲車”大獎。
同年，馬自達推出了Atenza阿特茲，搭載了創馳藍天13：1的高壓縮比發動機，並裝備了發動機自動啓停、制動能量回收等技術，在動力性和金急性上提升顯著。
2013年推出的Axela昂克賽拉，同樣使用了“魂動”設計和“創馳藍天”技術。
2017年馬自達歐洲研發中心所在地召開的馬自達2017全球技術論壇上，第二代創馳藍天技術首次對外公佈細節，其中最具話題性的莫過於融合壓燃點火技術的SKYACTIV-X汽油發動機。並且，在2019年將e-SKYACTIV X壓燃技術汽油發動機裝備在新一代昂克賽拉車型上。
這台搭載e-SKYACTIV X壓燃技術的2.0L發動機，擁有15：1的壓縮比和36.8：1的超高空燃比。隨之而來的除了需要加註95#及以上標號的汽油外，峯值扭矩也由224Nm提升至230Nm。同時，其全速域扭矩爆發性能將提升10%以上。
在長安馬自達推出的2020款2.0L X壓燃尊榮版上，就搭載了這台e-SKYACTIV X壓燃技術的2.0L發動機。未來將會有更多馬自達車型搭載壓燃技術的汽油發動機。
編輯點評：一百年來，馬自達創造的經典車型不勝枚舉，從轉子發動機技術，到現在的“創馳藍天”以及壓燃汽油發動機技術，馬自達這個並不大的汽車公司卻在很多方面走在了大車廠的前面；在造型設計上，馬自達的“魂動”設計語言也相當成功。這個來自廣島的日本汽車企業，一百年來正是秉承着獨創之道，才在激烈的市場競爭中生存並不斷髮展，研究它的成功經驗，對中國的汽車企業探索發展之路，是有一定借鑑意義的。
精彩內容回顧：
汽車界的頭等車廂 奔馳Pullman歷史課
老劉歷史課 Shooting Brake獵裝車歷史
來者不善 扒一扒福特Bronco是什麼來頭
ZOOM-ZOOM和創馳藍天