時間倒退回十年前，在2012年，路虎品牌還是那個比BBA都高一級的，有着“英國皇室專用車”標籤的超一線豪華品牌，在全球範圍內全年累銷超30萬輛，其中中國市場貢獻了73347輛的數據。
在2021年，捷豹路虎的全球銷量超40萬輛，而中國市場銷量僅僅過了10萬輛，不得不説，捷豹路虎經過了近十年的發展，起色並不大。尤其是SUV車型，數據也並不顯眼。
就影響力和地位層面而言，路虎現如今別説比肩保時捷，凌駕BBA，在二線豪華品牌陣營，路虎都不算拔尖，銷量數據連凱迪拉克都比不過。就口碑而言，買沒買過路虎的，都要來質疑一聲它的豪華性和可靠性……
這就是路虎，從口碑到影響力再到豪華性，可以説得上是全線潰敗。僅存的碩果就是攬勝，可是在很多人眼中攬勝已經和路虎割裂，憑一己之力也無力迴天。
有人説路虎敗就敗在了質量，路虎的確是有過負面風波，有過異響，有過拋錨，還鬧到了315晚會，壞事傳千里，舉國皆知路虎的質量堪憂。但是不是為路虎開脱，縱觀近兩年來的車市新聞，哪個豪華品牌沒有過負面新聞？坐引擎蓋上哭的豪車車主也不少，為什麼永遠爬不起來的，只有路虎呢？
有人説路虎輸在了歸屬地，從英國皇室專用車，到印度塔塔集團這個標籤，檔次感一下蕩然無存。這一點對很多人來説的確如此，可是路虎真正屬於英國車的時間，是少之又少。2008年塔塔集團於福特手中將路虎收購，品牌歸屬權轉移，但品牌在國際上始終被劃分為英系車，而且至今英國利物浦依舊有路虎的哈利伍德工廠，負責生產攬勝和衞士這些車型，塔塔只是收購，並不是在教路虎怎麼造車。通俗一點理解，户口改了，但出身沒變！
還有人説，路虎受限於品牌車型單一，專攻SUV車型是行不通的，要兩條腿走路才能走的更穩。怎麼説呢，理論是對的，但實際上，豪華品牌並不適用於這套理論，與其拿出沒有個性和優勢的轎車產品，不如發揮自己的長處和優勢，在SUV領域發光發熱。
畢竟現如今SUV依舊是豪華市場的大熱門，從蘭博基尼/賓利/勞斯萊斯等超一線豪華超跑品牌相繼生產SUV車型就不難看出，路虎在這本就有得天獨厚的優勢，然而路虎的銷量為何一直沒有大的進步呢？
問題還是出現在路虎品牌的運營層面，車可能質量不差，或者説並不低於行業平均線，但能打出這一把爛牌，在運營上有躲不開的原因。至少要避開這3個坑。
1、“價格”
路虎現在靠的是什麼策略？是最簡單也最直接的方法，就是降價。從發現運動版到極光，再到路虎星脈，甚至是攬勝運動版，終端都有不小的降幅，發現運動版甚至給出過近10萬的優惠，對一款30多萬的中型SUV來説，這個力度夠高。
但是銷量又如何呢？
在4月只賣出了712輛，2022年前4個月累計銷量也不過4897輛，連5千輛大關都沒破，顯然降價取得的成效在路虎品牌上也是有限的。
既然如此為什麼不能轉換一個思路，比如價格不能太虛，誰都知道七折虎和八折豹，為什麼不一上來就給一個有誠意的價格，來挽回那些許的印象分？這一點可以參考林肯，從冒險家到航海家到林肯Z，每一款車型對比同級別車型來看，都有明顯的優勢，門檻更低，終端降幅也隨之收窄，只有1萬上下，但是買的人都覺得值。路虎可以嘗試轉變思路，摒棄那沒有用的調性和追求，畢竟所謂的豪華得需要有人買單和認可，否則都是自詡豪華，不值一提。
2、“口碑”
還是上面説到的，有時候不是多優秀，而是全靠同行襯托。人無完人，車無完車，在當下車市，沒有一款車型和品牌可以説自己完美無缺，就連小毛病少的日系車，還有以嚴謹著稱的德系豪車，都有過負面影響和風波。
路虎的確有過錯誤，但知錯能改善莫大焉，浪子回頭金不換，為什麼路虎以前的老印象就要伴隨他一生？修不好的路虎，也可以一點點地轉變人們的刻板印象。作為品牌運營的重點，口碑需要扶持，才能拯救岌岌可危的銷量和地位。
3、“品牌”
重中之重，還是品牌高度要維持。有人説這一點和上面的價格不要太虛相悖，高度維持怎麼能降價呢？恰恰相反，兩者不謀而合，品牌高度的維持，不是靠着那虛高的價格來挽尊。
而是要對地位和現狀以及市場反饋有清晰的認知，通過合理的定價，以及終端符合行業標準的降幅，來售賣產品，而不是通過堅持高售價底線，終端給出跳樓甩賣換銷量這些陽奉陰違的套路，損傷品牌調性。可以看奔馳，奔馳也有20來萬的車，但是影響奔馳的地位了嗎？
路虎的現狀就是這樣，説它不好的人比真正路虎車主的數量要多得多。但這也是路虎為以前輕視市場和消費者付出的代價，不過對於路虎這份獨特的存在，我們還是願意給出一份包容和接受，未來如果能夠感受到它的誠意，和避開那些運營的坑，等待它的會是另一番局面。