文\魏無羨
雖然徐留平曾為紅旗喊出2021年銷“40萬”的挑戰目標，但綜合其2021年的銷量表現來看，完成這一目標已幾無可能，這也意味着徐留平所定下的銷量“大躍進”在2021年遭遇了失敗。
數據顯示，今年1-11月紅旗累計銷量達到了261400輛，同比增幅達到了46.7%。但距離年銷40萬台的挑戰目標還有近14萬台的差距，就眼下的紅旗而言，想要在12月達成這一銷量猶如痴人説夢。
當然，平心而論，儘管一汽紅旗今年基本無望完成徐留平口中的“年銷40萬”挑戰目標，但跑贏整體車市大盤已經是板上釘釘的了。根據乘聯會的銷量統計，今年我國整個狹義乘用車市場的同期整體銷量增幅則為6.1%，顯然紅旗是遠遠跑贏大盤的。
不過，雖然跑贏了大盤，但是未達目標多少還是有些尷尬，也透露出紅旗過高地高估了自己的實力，銷量大躍進背後存在着膨脹的泡沫。甚至嚴格來講，如果以紅旗自己立的挑戰flag來説，2021年紅旗的表現是不合格的。
在《車界》看來，紅旗銷量闖關失敗其實並不難理解，其主要是受車市大環境及自身產品等多種因素影響所致，具體看來可以歸結為三個因素。
其一，紅旗的產品紅利已經釋放大半，後續新車尤其是新能源車表現並不出色。眼下紅旗已經推出包括H5、H7、H9、H9+等在內的數款轎車以及HS5、HS7、E-HS3等在內的SUV車型，從銷量上説，紅旗H5、紅旗H7和紅旗HS5佔據了銷量大部分，其他車型銷量表現相對乏力，紅旗現有車型的產品紅利已經得到了充分釋放。
同時在新能源方面，紅旗的表現相對滯後。目前紅旗推出了包括E-HS3、E-HS9、E-QM5等在內的三款純電車型，但眼下其銷量表現並不出彩。來自乘聯會的數據統計顯示，今年前三季度，其累計銷量不過1.02萬輛，銷量佔比依然較低。而這也拖累了紅旗的銷量走高和年度目標達成。
其二，紅旗的品牌情懷、品牌標籤正在淡化。紅旗雖然是實打實的國產豪華品牌，但是眼下的品牌標籤正在淡化，對於很多70後、80後而言，有關紅旗的記憶和情懷還相對深刻一些，但是對於日漸崛起的新生代消費者，紅旗的年輕化營銷做的並不夠好。但事實上，新生代消費者是頗值得關注的一羣消費主力，他們甚至將決定未來車企的排名高低。
包括凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯在內的二線豪華品牌，都在向年輕化靠攏，而過於莊重的紅旗在這方面做得顯然不夠，這也導致了其豪華標籤逐漸淡化。此外，在豪華感方面，目前紅旗主銷車型H5已將售價下探至了15萬內，而產品表現雖然可以説是高端，但説豪華則頗顯牽強，同時較低的品牌溢價也在客觀上使紅旗的豪華感有所降低。
其三，紅旗的產品質量尚需提升。從車質網的投訴反饋來看，目前紅旗的產品質量相關投訴也不少。比如紅旗HS5就存在車內異響、變速箱異響、車機系統卡頓等問題投訴，而紅旗H5也有後備箱故障、制動系統抖動、發動機噪音大、變速箱異響等問題反饋。作為一個二線豪華品牌，出現這樣的投訴其實並不應該，也會影響其口碑。
此外，就大環境來説，車市普遍的缺芯也在一定程度上限制了紅旗的產能，這也導致了紅旗的銷量受到掣肘。同時二線豪華品牌，如凱迪拉克、沃爾沃、林肯等採用以價換量的銷售政策，也在客觀上分食了紅旗的銷量份額。
值得關注的是，根據紅旗的規劃，2022年紅旗將銷量定到了50-60萬輛，2025年調高至70-80萬輛，2030年衝擊100萬輛目標，從目前的產品表現和國內市場競爭的激烈程度來看，如果不推出更年輕化、入手門檻更低的新車型，其2022年要達成這一目標恐怕還有很大難度。
畢竟靠挖掘現有的H5、HS5、H7的銷量增量，已經心有餘而力不足。至於級別更高的L（至尊級）、S（轎跑）、Q（商務車）系列產品也定位相對小眾，並不能支撐起徐留平為紅旗定下的銷量目標。不過，推出價格更低的產品，就會讓紅旗品牌的豪華感更加淡化，甚至影響其高端定位，會產生銷量和豪華不能兼得的悖論。如此看來，紅旗的銷量若想進一步向上走，只有對BBA的市場進行分食，才可在支撐銷量目標的同時，不喪失豪華形象與定位，在存量中挖掘增量，其難度也可想而知。
寫在最後：
對於紅旗而言，2021年完成年銷40萬輛的闖關雖然註定失敗，但是其增長態勢還是值得肯定的，至於紅旗能否完成2022年和2023年的銷量目標，眼下來看同樣存有不小的難度，我們也將持續關注。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需註明出處）