5月10日，《新華每日電訊》發表題為《十多個App讓司機填得頭暈，統一通行證部分地區難“通”》的報道。
疫情之下，國務院聯防聯控機制綜合組交通管控與運輸保障專班印發通知，並公佈了《重點物資運輸車輛通行證》式樣，聚焦當前貨運物流保通保暢難題，推動建立統一規範的通行證制度，保障涉疫地區重點物資運輸。截至4月底，全國24個省份啓用了全國統一式樣的通行證。
新華每日電訊記者調研發現，隨着“通行證”啓用和通行標準的統一，全國幹線公路大動脈基本打通，運力運量指標持續向好，物流不通不暢的問題總體得到緩解。但一些地方自制“土政策”，甚至層層加碼，導致通而不暢的問題仍存在，給物流和生產企業及其從業者造成較大困惑。業者建議，應當完善通行證等信息異地互通互認機制，讓全國通行證得以真正通全國，促進商品要素資源在更大範圍內暢通流動。
通行有改善暢行仍困難
江蘇貨車司機張建近期在省內運送農產品和食品。他説，4月18日以來，路上堵車情況在減少，下卡口速度在加快。他因去過蘇州導致行程碼帶星，但4月29日晚，在南京馬羣下卡口時，只做了核酸，留下信息就能直接進城，在卡口耽擱不到15分鐘。
記者通過貨車司機王汝朋的隨車視頻看到，4月23日以來，滬蓉高速（南京－蘇州段）的車輛逐漸增多。王汝朋在蘇州新區下卡口時，需查驗通行證及“兩碼一酸”，且需要專人接駁，雖然比4月初通行要快，但仍要等待一段時間。
多位物流從業者告訴記者，除上海以外，長三角各城市間路能走了，但仍算不上暢通。有的城市出疫情後，檢查就會突然嚴格，等待時間會變長。還有些卡口沒把貨車與客車分開，一堵就是幾個小時。有的卡口測了核酸就能走，有的仍要求等核酸結果出來才讓走。
一家有500多輛貨車的民營物流公司，3月底以來，因司乘人員流動受限及下高速難，至今仍有約1／3的車不能上路。公司負責人説，各地貨車通行管理政策仍不統一，個別地方對行程碼帶星的司乘人員直接勸返。
“大型物流公司的車輛進出城明顯便捷了，但是小微企業的車仍然被卡。”5月8日，南京一家物流公司的貨車司機趙得成告訴記者，現在多數卡口對大型物流公司的車輛，只檢查“兩碼一酸”，查完核酸留下電話不出結果就可以走，之前還要等待核酸檢測結果出來。
安徽貨車司機曾祥標説，最近一些大城市簡化了進城手續，4月之後他跑杭州至重慶線路，這兩個城市進城只查健康碼和行程碼，也不要求閉環管理。重慶的高速路口不再設檢查點，貨車司機可以直接把車開到市區卸貨點，只要市內收貨人提前報備即可。河北貨車司機周生榮反映，曾因行程碼帶星在某地服務區滯留，現在服務區已撤銷防疫檢查點，運輸效率提高了不少。
一家在江蘇從事紡織服裝貿易及生產的企業負責人説，物流狀況雖然在持續改善，但受近期疫情影響，長三角地區仍然存在物流運輸困難及運費較高的情況。現在部分地區港口只有集裝箱整櫃可以出運，運量大幅降低，很難滿足市場需求。
全國統一通行證部分地區難“通”
記者調研發現，在部分疫情形勢嚴重的地方，全國統一通行證不能省際、市際互通。貨車能不能下卡口，主要看能否申請到目的地城市的通行證。有全國統一通行證，沒辦目的地城市通行證不行；沒有全國統一通行證，只有目的地城市通行證也行。
蘇州一家化纖生產企業採購部負責人説，公司能從江蘇辦理全國統一式樣通行證，但在上海無法通行。由於快遞暫停提貨單不能送到上海，公司數千萬元的原材料滯留上海港，每天滯留費就要2萬元。而即便能提貨也不知如何辦理上海往江蘇的通行證。
“我沒有領全國統一通行證，不知道去哪裏領，現在出高速也不看那個證。”趙得成説，現在很多地方要求閉環管理，貨車到達高速路口，要求有專人接車、專人卸貨、專人送車，這些都要提前報備，否則就不能進城。
“每天打電話找人接車報備花掉很多時間，急件快件根本不可能按時送到。”趙得成顯得頗為無奈，“一個個體運輸户朋友，最近運了一車蘋果到常州凌家塘批發市場，但是在下高速路口的時候，因為找不到合適的人來接車卸貨，在高速上停留了3天，蘋果都快壞了，後來求助市長熱線才解決。”
常州市某運輸有限公司負責人張建國説，有的城市不認其他地區的通行證，必須要有當地的電子通行證。而在另外一個城市卸貨後，打算接新貨，被隨車網格員拒絕，只好空車返程。
江蘇省工商聯服裝業商會秘書長陸梅説，當前通行證的發放對象都是發貨企業，具體要由發貨企業申請，實行“一車一證一路線”，每運輸一次貨物，需要申領一次通行證。而申請通行證需要填寫申請辦證單位信息、駕駛員及隨車人員信息、車輛信息、發證單位信息（發證單位蓋公章）等四類信息共13項內容。這樣就導致通行證只能是紙質版或紙質電子版，並不是電子通行證。
通行證的信息簡單、孤立、不可追溯，無法看到司機及隨行人員的防疫情況及運行軌跡，被部分貨車司機及物流企業吐槽為“雞肋”通行證。針對這些問題，記者採訪了地方交通運輸部門和部分基層幹部、卡口查控人員，他們指出，為推廣全國統一式樣的通行證，地方花費很多精力：一方面要審核辦證，一方面要推動統一通行證電子化。但由於地方缺少實質的數據直通卡口和社區以供調用，基層只能自建平台收集數據用以核驗，造成部分地方各自為陣、企業和司機反覆登記申請等問題。
十幾個App填到頭暈
一方面是全國統一通行證目前做不到一證通關，另一方面則是不少城市，甚至一個城市不同的區縣都推出了通行證App、通關小程序、現場測核酸等防疫措施，要求物流企業和司機必須在這些平台登記信息獲得認可才能通行。不僅一定程度造成“城市不認全國證，區縣不認全城證”的現象，也讓物流效率大打折扣。
“全國統一通行證只是增加了一個檢查項目，我手機裏有10幾個App要填寫，每天都填到頭暈。”江蘇一家物流有限公司貨運司機周世斌向記者展示，他的手機裏裝了大大小小十幾個城市的通行證App，“到了一個地方光是找對應的通行證都要找好久。”而且有的App設計不合理，給司機帶來難題，比如某市的App，需要填寫目的地詳細地址，最近送貨去該市一家化工園區，一輸入化工園區的名字，App裏邊跳出來很多街道，司機都是外地人，根本搞不清楚化工園區是哪個街道。如果這些App都能像百度地圖那樣使用方便，輸入一個地址就自動連線，會減少司機很多麻煩。“現在最大的問題是通行手續太複雜，很多司機文化程度並不高，使用這些智能設備有困難。”
多個物流行業從業者表示，大物流公司重視對司機的通關培訓，卡口也重點保證大公司的通關效率，但是對小微企業和個體運輸户的檢查要嚴格很多，有的直接勸返，有的不讓下高速，讓下的也要現場查核酸。
山東臨沂的水果運輸户潘師傅告訴記者，眼下正是水果上市季節，他近期往濟南、南京和蘇州運過多次水果，總是在高速路口被卡，“每次進城，檢查人員一看是個體户，就勸我返回，每次都要做很多解釋工作。”5月初，潘師傅運了一車藍莓到某市，這次檢查人員允許現場測核酸，但是因為車多，從排隊到出結果，用了好幾個小時。“我們是連夜開車，上午一大早趕到，結果下午才進城。”他説，目前行程碼帶“星”的城市還是進不去。如果沒有冷凍設備，水果和蔬菜由於天氣很熱很可能壞在路上。
建立全國統一通行證首先要讓數據跑起來
全國統一通行證怎樣才能擺脱效果打折扣的尷尬境地，進而實現有效互通？
建立全國統一貨運電子通行證系統。陸梅等專家建議，充分利用數字信息技術，在國家層面建立行程軌跡可追溯、信息共享到基層的物流運輸動態管理系統。允許司乘人員以身份證號和手機號為核准條件自行申領通行證，並集成司乘人員健康碼、行程碼、核酸報告、流動軌跡等信息。系統自動賦予並生成通行證綠、黃、紅碼，對司乘人員實行分級管理。
相關人士建議，實施全國統一貨運電子通行證後，還要加強貨運司機閉環管理和健康日報制度，在重點高速服務區、城市入口處、物流節點區域設立快速核酸檢測點或司乘人員專用檢測點，讓司乘人員憑電子通行證免費檢測，從而實現物流閉環的高效安全。
基層幹部羣眾認為，疫情防控形勢複雜，全國統一貨運電子通行證系統將是關係國家安全的重大基礎設施。如能實施，全國數以萬計的卡口只需簡單查驗司乘人員的通行碼即可放行，將極大緩解基層疫情防控壓力，有望徹底扭轉物流行業受疫情制約的被動局面。
不少專家和基層幹部認為，全國統一通行證難“通”，主因是“信息孤島”現象的存在，信息數據等要素無法實現全國流通。專家認為，全國統一通行證要發揮好作用，必要條件是背後的人、車、企業等防疫信息及時無障礙溝通。
一位業內專家表示，目前的防疫以省劃界，以市為單元，地級市市內一碼通，跨市可通可不通，跨省肯定行不通。疫情無情，卻為統一大市場建設提供了契機，而防疫是最可行、最急需的試驗領域。必須及時完善全國統一平台建設，以頂層設計來打通市場要素流通的壁壘。