作者丨潘 磊
編輯丨子 鉞
圖源丨作者拍攝
比亞迪總裁王傳福最為驚世駭俗的言論，就是“分分鐘造出特斯拉”。
這句話是2013年説的。當時在比亞迪位於深圳坪山的總部“六角大樓”，王傳福告訴前來參加股東大會的股東們，一旦（電動車）家庭消費啓動，那麼比亞迪可以“分分鐘造出特斯拉”。
在相當長的的一段時間裏，這句話成了一個梗——2013年的特斯拉，銷量雖然只有2萬多台，但已經是全球汽車市場的流量擔當。
9年之後，比亞迪看上去正在越來越接近於把那個梗變成現實。
2021年，比亞迪賣出了接近60萬輛新能源汽車，特斯拉在華同期銷量約32萬輛（乘聯會數據），數量上已經壓過了後者。
今年4月初，比亞迪又放出重磅消息——自2022年3月起正式停售燃油車。
跟其他車企宣佈類似計劃時往往留出一個長達數年甚至數十年的“緩衝期”有所不同，比亞迪直接宣佈了上個月就開始停產燃油車的事實。
這在全球還是第一家，卻符合比亞迪的造車初衷——進入汽車行業就是為了造電動車。
入局造車，就想造電動車2003年年初，根本沒有人會想到“電池大王”比亞迪會跑去造車。
所以當比亞迪放出收購西安秦川汽車77%的公告後，香港的基金經理們表示看不懂——手中的優質“電池股”（主要是手機電池），很快就要變成前途未卜的汽車股了，於是他們選擇了砸盤。
比亞迪的市值一度在兩天內蒸發了近27億港元。
這些基金經理們的看法是，併購標的與公司整體戰略發展不符是中國企業最容易犯下的錯誤之一，而比亞迪顯然延續了這種錯誤。
比亞迪則認為，收購秦川汽車能夠在電池領域形成“協同效應”，加快動力電池的開發和生產，同時兼顧汽車市場的巨大潛力。
但以摩根大通為代表的投資機構並不認可所謂的“協同”，稱比亞迪完全可以通過入股電池技術公司或者跟車企合作的形式推進動力電池業務，而不是去高價收購一個整車廠。
比亞迪總裁王傳福駁斥了這種看法。
他認為電動車的核心就是電池，而這正是比亞迪的優勢。收購秦川汽車是為5-10年後的盈利做準備，所以香港的基金經理們太過短視了，只能看到兩三年的事。
2004年的北京車展，比亞迪展出了多達7款新車，其中包括全球第一輛鋰離子混合動力驅動轎車Hybrid-S、電動概念車ET。
王傳福説，造電動汽車是比亞迪進入汽車行業的終極目標。
但在當時燃油車佔據絕對優勢地位，電動車發展趨勢還不明朗的情況下，比亞迪其實走的是燃油車和電動車並行的技術路線。
在燃油車扮演了絕對主力的時代，比亞迪一直沒有放棄追逐電動車，2008年推出了被命名為“DM”的雙模車型F3DM，實際上就是以電為主、可油可電的插電混動車型，這也是全球第一款實現了量產狀態的插混車型。
這種“DM”技術又經過了多次迭代之後，變成了現在大火的DM-i（經濟型市場）和DM-P（高端市場），並在比亞迪內部完全取代了燃油車的角色。
比亞迪，已經不再需要燃油車比亞迪想退出燃油車市場早有徵兆。
2018年底，王傳福就在全國政協雙週協商座談會上建議明確燃油車禁售時間表，寧德時代董事長曾毓羣也持有類似觀點。
到了2019年，在世界新能源汽車大會等一些公開場合，王傳福繼續呼籲禁售燃油車。
而從銷量構成上，現在的比亞迪幾乎完全擺脱了燃油車。
2月份時，比亞迪全系車型銷量是90268台，其中新能源是87473台，佔比接近97%。
到了3月份，比亞迪公佈的超過10萬台的銷量數據中，只有DM（雙模車型，可油可電）和純電動兩種形態，燃油車已經不見蹤影。
另一個值得注意的細節在於，比亞迪的最後一款燃油車型宋PLUS燃油版是在2020年8月發佈的，從那時開始比亞迪就再也沒有更新其燃油車產品。
而且比亞迪手裏還握有大量的未交付訂單。
根據今年3月底傳出的比亞迪投資者會議紀要中披露的信息，其在手訂單高達40萬個，而且還在不斷增加。
基於此，比亞迪表示其今年的銷量目標為150萬台，甚至有望衝擊200萬台——去年全年銷量73萬台（包含燃油車）。
為了應對交付高峯，比亞迪陷入了類似於特斯拉那樣的“產能地獄”，目前正在全國擴充產能。
公開資料顯示，2021年比亞迪在多個城市新增了整車項目生產基地和動力電池生產基地，包括合肥、鹽城、濟南等。
與之相對應的是，比亞迪開始擴充人員。
根據比亞迪公佈的數據，2021年員工總數28.82萬人，同比2020年增加了6.39萬人。
在短視頻平台上，比亞迪甚至通過直播開啓了全國招人模式，目前深圳坪山總部、西安、長沙、紹興等多個城市的工廠都在招人，有的工廠還提供最高6000元的入職獎勵。
可油可電，同時還價格最低在2021年之前長達十餘年的時間裏，比亞迪的銷量都很“穩定”地保持在四五十萬台左右——2009年比亞迪的銷量是44.8萬台，2020年是41.6萬台。
2021年，比亞迪的銷量一舉突破了73萬台，其中新能源汽車貢獻了接近60萬台。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，比亞迪的自主創新技術突破帶動了銷量突破，其中包括把能量和結構整合在一起的“刀片電池”，以及以DM-i為代表的插電混動技術。“插混車型綜合續航超過1000公里的表現，實現了很好的（市場）效果”。
比亞迪曾在2021年4月初，通過“針刺”測試驗證刀片電池的安全性能——使用一根鋼針分別穿刺刀片電池、三元鋰電池等，結果三元鋰電池很快發生爆燃，而刀片電池扛住了這種極端穿刺測試。
這種並未普遍推廣的測試方法，曾經引發了比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛和寧德時代董事長曾毓羣之間的一場“是否濫用測試”的爭吵。
除了刀片電池外，可油可電的DM-i技術受到用户認可，訂單量飆升。
2021年9月，王傳福甚至專門就交付週期過長向用户致歉，稱將通過擴大產能的方式解決問題。
預訂宋PLUS DM-i的一位車主表示，去年10月訂車，目前還沒提到車。
任職於某頭部“造車新勢力”的一位技術專家也認為，比亞迪的銷量爆發得益於市場對於插電混動車型的需求開始釋放，而DM-i沒有續航焦慮，同時還能用純電模式兼顧大部分城市出行場景。
他還強調，插電混動領域沒有能打的對手也是比亞迪銷量崛起的原因之一，“長城、奇瑞和吉利也有類似的混動車型，但是因為都加上了變速器的緣故，導致成本不佔優勢，售價都超過比亞迪不少”。
長城汽車的DHT混動，目前主要搭載在WEY品牌車型，以及哈弗赤兔等，最低起售價為13.88萬。
奇瑞鯤鵬DHT現在只搭載了瑞虎8PLUS 鯤鵬e+一款車，起售價15.58萬。
吉利星越L雷神Hi·X混動版的起售價為17.17萬。
與這些想拓展插混市場的對手相比，比亞迪秦PLUS DM-i的起售價僅為11.18萬。“比亞迪DM-i巧就巧在價格最低，同時刀片電池也有名氣”。
在崔東樹看來，比亞迪的產業鏈優勢同樣能夠實現成本效應。“比亞迪做的是垂直一體化，體系能力強。電池、電池管理系統、整車線束、制動器、天窗總成等，都是自己生產”。
值得一提的是，比亞迪看上去還受益於供應鏈方面的穩定可控。
根據長城汽車發佈的消息，今年前兩個月銷量下降的原因，是受到了博世ESP缺貨的困擾。
一個廣為流傳的説法是，比亞迪被博世列為優先供應對象，理由是前者強大的橫向零部件研發能力能夠研發出替代品，而博世為了市場份額不得不降低姿態和比亞迪合作。
瞭解比亞迪情況的行業人士王輝稱，上述傳言是很老的一個故事，但博世的確和比亞迪有比較深入的合作關係，比如專為新能源車研發的整車控制邏輯（dTCS，類似於ESP等車身穩定系統），“在這種情況下ESP優先保障比亞迪理所當然”。
他認為博世“忌憚”比亞迪，“博世能做的，比亞迪都能做；而比亞迪做的很多東西，博世做不了”。
對於DM-i車型受到熱捧，他表示DM-i和e平台3.0（比亞迪的純電平台）都屬於能夠產生行業標準的王炸級別技術創新，前者直接革了燃油車的命，定義了市場和產品，對手會很難受，甚至“所有非豪華品牌的燃油車都要被搞死”。
“產品對路，同時油價暴漲，再加上經濟下滑，省油省錢的車暢銷就是必然了”。他如是解釋比亞迪銷量暴漲的原因。
分分鐘造出特斯拉，能實現嗎？曾在多個電動車企業從事研發工作的張巖認為，比亞迪的技術在行業裏屬於No.1，“三電是自己的，還能造汽車芯片，造型也越來越好看，現在海外聲望也建立起來了”。
但他也指出，比亞迪的缺點是智能化。“不過比亞迪投資了自動駕駛產業鏈上的獨角獸”。
睿獸分析顯示，比亞迪投資過自動駕駛芯片技術開發商地平線，以及激光雷達製造商速騰聚創，並和自動駕駛技術公司Momenta合作。
3月底，比亞迪和英偉達合作智能駕駛平台。
前博郡汽車總裁助理徐禮德表示，智能化對於比亞迪來説並不是太大的問題，所以現在銷量也沒受到影響，但另一方面，銷量起飛也跟吃到了油電中間過渡時代的紅利有關。
但他也指出，比亞迪的車開起來還可以，不過跟一線車企，比如別克、豐田、本田之類的國際品牌相比差距還是很大，“4S店的服務水平很低”。
“比亞迪沒有説得那麼好”，他認為，現在車主對於比亞迪（服務水平欠缺）還是以理解為主，“但隨着車主羣體擴大，服務水平還是需要提升”。
一位比亞迪車主也提及，比亞迪4S店服務的確不是很好，愛答不理的。
不過他認為，車子不壞比任何服務都要好，“而且管理還算嚴格，不滿意可以投訴”。
前述就職於某頭部造車新勢力的技術專家也稱，比亞迪的服務的確是一個短板，比如更改售後保修期等，“如果是比亞迪+蔚來的服務，那就無敵了”。
對於比亞迪能否“分分鐘造出特斯拉”，他認為兩者的客户羣體根本就不是一幫人。“（特斯拉這樣的）純電動車用户多數都是兩台車，消費能力更強。買插混車型的很多都是一台車，而且還想更省錢，尤其是目前油價這麼高。另外在限牌城市，比如上海，買插混車型還可以拿到免費滬牌” 。
崔東樹則表示，比亞迪插混車型的獨特優勢，對合資品牌燃油車構成了競爭替代關係，“比亞迪的產品檔次大幅提升，銷售均價突破了15萬元的水平”。
2021年5月底，比亞迪乘用車品牌及公關事業部總經理李雲飛曾放出風聲，2021年四季度將發佈一款價格在50-80萬元的高端車型，並掛上全新品牌LOGO。
按照李雲飛的説法，這是一款不需要打廣告的車型，“足以讓人第一眼看見，眼睛就不想離開”。
但是到了年底廣州車展期間，比亞迪另一位高管又表示高端車型將會在2022年上半年發佈，是一款定價為50-90萬的硬派越野車。
至於比亞迪和特斯拉的競爭，徐禮德認為至少從國內銷量上，比亞迪已經差不多是特斯拉的兩倍，同時也出現了類似於特斯拉那樣的訂單積壓的情況，“（這表明）在特斯拉發展的同時，比亞迪也實現了品牌價值積累”。
在他看來，這波插混的紅利推動了比亞迪這個曾經的三流車企的崛起，但更長遠的未來競爭，取決於市場選擇的下一代燃料是什麼。
注：文中王輝、張巖均為化名。
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