#老司機聊汽車品牌#
閒言少敍：
防撞梁材質與厚度的關係連桿懸架的粗細問題電機轉速與產品定位近期關於大飆車對比比亞迪漢的測評引起了熱議，具體內容大致翻看了一些；這裏需要説明一點，作為有一定職業技能與知識儲備的從業人員而言，此類視頻評測是不屑於浪費時間瀏覽的。
原因很簡單——任何脱離材料類型、屈服強度或抗拉強度基礎，僅僅有遊標卡尺量厚度而判斷車輛結構強度的做法，都顯得不能再業餘一些了。
厚度5mm（毫米）的玻璃鋼厚度1mm的熱成型鋼這兩種材料都用於製造汽車防撞梁，哪種能起到更好的防撞保護作用呢？答案毫無疑問是薄薄的熱成型鋼！因為所謂的玻璃鋼指的是「玻璃纖維加強塑料」，抗拉強度能達到兩三百兆帕也就難得了；這個標準是起不到什麼優秀防撞保護效果的，所以一些合資汽車在“實戰中”問題頻發。
比亞迪漢前後均採用輥壓鋼板，前防撞梁屈服強度達到1500Mpa級別，屈服強度數值比抗拉強度低，這個數據看起來會更有説服力；而後防撞梁也有1.5mm的厚度，這是什麼概念呢？要知道很多合資與進口汽車的前防撞梁也不過是1.0mm左右，重點是漢的後防撞梁也有1200Mpa的屈服強度、
該機構同時拿出了Model3的後鋁合金防撞梁來做對比，描述是其厚度超過漢。這樣的數據有什麼意義呢？拿個遊標卡尺就能評測車輛安全性的話，還要什麼CIASI&NCAP呢。
知道碰撞測試場的投入是多大吧，要知道比亞迪碰撞試驗場使用的測試假人均價就達到了200萬，最高假人達到了700萬！趕明真得給比亞迪提個建議，要什麼碰撞實驗室，有什麼必要進行15%-90%的對撞，加上正面與側面柱碰不是閒的嘛……在所有能看到的地方都用屈服強度最差但最便宜的鋼板，疊上幾層就好嘍。
當然在售車的時候一定要在“隨車工具”方面增加一項配置——遊標卡尺，底盤位置設計成容易伸手進去的佈局，讓用户可以自由的去量厚度。然而相信比亞迪是不會這麼做的，因為感覺這就像曾經的“皮尺部”一樣，愚蠢透頂、以測量厚度數據對比安全性也是愚蠢透頂——或者説是「居心叵測」。
解析這個問題仍舊需要從「材料強度」的角度作為切入點，但首先要了解什麼是懸架。
彈性元件＋減振器＝車身支撐連桿用於車輪支撐每每提到“筷子懸架”總會有人認為這會不安全，用於“支撐車身”時可能會有較大的形變甚至折斷；然而這是對於懸架功能的不理解的結論，大飆車這樣的描述也存在惡意引導消費者錯誤理解的問題。
至於螺旋彈簧和減振器自然無需贅述，參考下圖自然能明白。（彈簧負責支撐·減振器控制起伏頻率）
連桿的功能是控制車輪的角度，汽車在轉彎時會產生側向力，這個作用力會通過作用於車身而影響車輪的角度；想要不讓車輪“崴腳”就得給車輪加上連桿搖臂等結構，與底盤固定就可以控制車輪的傾角了。
那麼單純用於控制車輪角度的“杆”，為什麼要做到很粗呢？難道這些所謂的車評人還有“生殖崇拜”嗎？——如果想要對比車輛判斷孰優孰劣的話，去專業機構驗證材料強度吧，否則其他都是扯淡。
理論上麥弗遜確實一般，比大飆車口中的Model3雙叉臂懸架的級別低一些，這是不能否認的事實；因為麥弗遜實際上就是“單叉臂”，或者説雙叉臂是在麥弗遜的基礎上，增加一組上部的A型搖臂。
車頭在轉彎時同樣會有側向力的出現，車輪上部分缺少支撐則同樣會造成角度偏大的變化。
這就是雙叉臂和麥弗遜的差異，但是調校是不是很重要的因素呢？保時捷911貌似也是前麥弗遜，這款車的操控評價差嗎？
Model3 麋鹿測試83km/h漢EV 麋鹿測試80km/h成績是略比Model3差了一些，然而漢是一輛中大型轎車，Model3不足4.7米的長度算是中型車嗎？兩車完全沒有對比的意義，不同量級的對比很顯然是在“耍流氓”。
大飆車所謂的漢的轉速低，前置單電機版本之一偶15500rpm，百公里加速7.9秒——判斷車輛的性能從什麼時候開始只需要看轉速了呢？相信資深汽車愛好者都知道什麼叫做功率馬力和推重比吧。
計算車輛的加速能力首先要看馬力和整備質量，其次是根據扭矩和轉速來分析能耗；漢EV的整備質量為2.3噸，其用做對比的Model3整備質量1.75噸，這樣的對比就像是銀背大猩猩和猴子的對比。即使兩車採用完全相同的電機，推重比的差值會有多大呢？
重點：動力電池包的容量差值。
漢EV 76.9kwhModel3價格重合版本 51kwh續航里程的差值為何被直接忽略了呢？撇開價格對比也是錯誤的做法，如果可以這樣對比的話，漢EV旗艦四驅版本仍舊重合Model3的普通版，而這款車的加速是3.9秒，這樣的對比結果要如何理解呢？
很顯然這樣的評測既不對等也不客觀，測試方式非常業餘，可以説沒有參考價值；但好在其中 沒有關於三電系統的評測，比亞迪自主研發的MUC&IGBT似乎找不到漏洞，電機是什麼水平也是有口皆碑，磷酸鐵鋰電池的刀片設計提升了體積能量密度，這些貌似都不好去聊吧。
選擇性無視Model3鎳鈷鋁電池的熱穩定性嗎？Model3自動駕駛的系列案例也許更值得關注吧。
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