圖源：圖蟲
編者按：本文來自微信公眾號稜鏡（ID：lengjing_qqfinance），作者李超仁，創業邦經授權轉載。
7月中旬，工信部在其官網上公佈了2020年“雙積分”最終核算結果，根據公示數據，在參與統計的137家乘用車企業中，燃料消耗量達標數僅有44家，達標率為32%，比去年下降8個百分點。在未達標車企中，墊底的一汽大眾和上汽通用產生的總負積分均超過100萬分，而吉利汽車也達到-70萬分。
“雙積分”政策開始於2017年，旨在推促車企向清潔能源轉型，工信部將燃料消耗量積分和新能源車積分並行考核，簡言之，即對車型能耗和產量等在內的一系列變量進行加權計算後產生分數，負分者將會受到包括停產在內的嚴厲懲罰，同時，正負分車企間可以在一定期限內進行交易，以達到積分清零的目的。通常，能耗高於達標值的傳統燃油車型更易產生負分，產量越高負分越多，而新能源車型更易獲得正分。
隨着政策趨嚴，“雙積分”對於獲取積分的門檻也逐漸提高，擴大的積分缺口，讓積分交易價格也水漲船高。今年4月，有外媒報道，一汽大眾為抹平負分，斥資4億多元向特斯拉購買積分，每分價格達到3000元。
“積分交易價格這兩年應該説出現了一個劇烈的暴增現象，2019年每分可能也就一兩百元，然後到2020年時，可能有些一分就在1000元左右甚至更高一點，到今年的話，交易的時候一分已經達到了3000元左右，當然也有部分便宜的分賣。”乘聯會秘書長崔東樹對作者表示，陡增的“雙積分”壓力對傳統燃油車是巨大打擊，越優秀的傳統車企業，越需要謹慎，因為造的越多負分越多，對整個車企的產銷帶來結構性影響。
除通過購買其他車企新能源正積分，發展自身新能源車業務也是積分扭虧的重要途徑，而對於許多並不具備先發優勢的傳統車企來説，爭奪低端微型電動車賽道成為突破口，並由此產生了上汽通用五菱的宏光MINI、長城汽車的歐拉系列、以及長安汽車長安奔奔EV之間的大混戰。
如今，“雙積分”的影響不止於數字，更是車企大變局中的縮影。
大眾系車企敗給了“雙積分”根據工信部公佈的數據，2020年“雙積分”，燃料消耗量正積分約為437萬分，燃料消耗量負積分約為1171萬分，新能源車正積分437萬分，新能源車負積分107萬分，積分缺口400萬。
在眾多參與“雙積分”的車企中，一汽大眾再度墊底。2019年，其就以-54.9萬分燃料消耗量積分和-14.6萬新能源汽車積分排名末尾，而在2020年，一汽大眾兩項積分進一步下滑至-118.3萬分和-13.9萬分。
“雙積分”縮影下，是一汽大眾依然龐大的燃油車銷售規模和艱難的新能源車轉型。2020年，其生產（口徑為乘用車，包括進口）汽車207.6萬輛，相較2019年的203.3萬輛增加4.3萬輛，而其中新能源車僅3.86萬輛，相較2019年的1.23萬輛僅增加了2.63萬輛。
今年1月，一汽大眾在國內高調預售自己的新能源車型ID.4 CROZZ，這款被他們稱為“電動化先鋒”的車型補貼後售價在25萬元左右。彼時，一汽大眾銷售公司總經理郭永鋒在發佈會上表示，ID.4 CROZZ是公司歷經六年時間打造的電動智能化全新產品，也是大眾集團在中國投放的最重要的首款MEB產品，“將真正開啓中國汽車電動化時代”。
然而，4月份曾登上歐洲新能源銷量榜首的ID4，在國內遭遇寒冬。今年5月，在推出一段時間後，一汽大眾的ID4 CROZZ和上汽版的ID4 X單月合計銷量不到1500輛，不僅不敵特斯拉，與造車新勢力也差距明顯。
與一汽大眾“同病相憐”的是上汽通用。2019年，上汽通用淨積分為-55萬分，而在2020年，這一數字繼續下降到了-100萬分，其中燃料消耗量積分和新能源汽車積分分別為-92萬分和-8萬分。
上汽通用旗下擁有凱迪拉克、別克和雪佛蘭等多個品牌，2020年其生產燃油車和新能源車分別為104.8萬輛和9999輛，2019年則分別為112萬輛和1.2萬輛。不難發現，上汽通用在燃油車下降的同時，新能源車年生產規模也在萬輛以下。
在不達標車企排行中，上汽系的上汽大眾也名列前茅，其燃料和新能源的負積分分別為-69萬分和-9.3萬分。上汽大眾2020年共生產了15萬輛燃油車和3.3萬輛新能源車。
在沒有強勢新能源車型的情況下，生產汽車越多積分越低，成為了傳統車企的魔咒。作者統計發現，除一汽大眾、上汽通用和上汽大眾外，負分值較大的車企還包括了重慶長安、北汽奔馳、奇瑞汽車、東風汽車等車企，積分缺口基本都超過-50萬分。
轉型車企中也不乏虧分大户，吉利汽車就是其中典型。2020年，吉利汽車燃料和新能源車積分分別為-66.8萬分和-5.7萬分，產量分別為56.1萬輛和4725輛；而在2019年，吉利兩類汽車產量還在48.4萬輛和8288輛，燃油車不降反增，新能源車產量下降超過40%。
不僅如此，作為吉利生產基地、由吉利集團全資控股的浙江豪情，燃料積分和新能源車積分更是分別為-71.1萬分和-3.8萬分。
實際上，作為自主品牌，吉利汽車是國內最早佈局新能源車的車企，旗下擁有帝豪、幾何和領克等多個新能源品牌，但其始終無法產生爆款的新能源產品，無論與同為自主品牌的比亞迪和長城相比，還是同造車新勢力相比，銷量均不理想。
根據中汽協數據，今年上半年，新能源汽車銷售120萬輛，同比增長200%，但吉利汽車（00175.HK）公佈的銷售數據顯示，其上半年新能源車累計銷售3萬輛，同比增長僅3%。
特斯拉“賣分”賺了30億美元車企買分，最直接影響的就是利潤，尤其是在今年積分形勢緊張，價格水漲船高的情況下。
長安汽車（000652.SZ）在2020年財報顯示，其管理費用中用於解決油耗負積分的費用高達7.4億元。公司表示，新能源積分政策要求公司生產更多的新能源汽車，否則，就需要外購積分滿足積分要求，兩方面都會對公司構成較大的財務壓力，影響公司的當期盈利水平。
在年初的電動汽車百人論壇上，長安汽車董事長朱華榮發言時表示，2020年，中國六大汽車集團產生的雙積分都沒有達標，為此長安平均每輛車少賺了4000元，他希望國家能夠出面構建積分池，解決積分價格波動的問題。在需要補貼大量積分費用因而壓縮利潤的情況下，有投資者調侃，長安汽車是在“賣車交朋友”。
“從今年趨勢來看，並不是簡單新能源積分問題，主要是油耗降低偏慢，導致衝抵壓力巨大，無論是合資還是自主，都沒有能力快速降耗，傳統燃油車降耗已經達到天花板。”崔東樹對作者表示，積分價格上漲到3000元/分，讓大家猝不及防，除去燃油車降耗遠低於預期外，疫情等原因也導致新能源車在去年幾乎沒有增長，積分受到一定損失。
幾家歡喜幾家愁。按照規定，燃料正積分只能“送”給關聯車企抵償燃料負積分，而新能源正積分可以自由交易，對於有一定規模且以電動車為主要產品的車企來説，賣分收入十分可觀，特斯拉（上海）和比亞迪等，均為今年的正積分大户。
根據工信部最近公佈的最終核准數據，特斯拉（上海）有限公司2020年共生產乘用車14.34萬輛，全部為新能源汽車，這讓特斯拉獲得了80萬燃料積分和86萬新能源積分，同時，特斯拉（北京）進口6805輛純電車，也獲得了超過8萬積分。
實際上，在美國也有類似“雙積分”政策的情況下，特斯拉靠出售新能源或碳排放積分盈利，一度引來做空機構注意。去年在特斯拉連續三季度盈利的情況下，美國多夫曼基金就曾公開表示，去年三季度營利3億美元的特斯拉，在除去出售給沃爾沃這些傳統車企的“積分”收入後，實際虧損6600萬美元。根據特斯拉2020年財報，其通過出售各類碳排放額度共獲得15.8億美元的收入，而其淨利潤才7.2億美元，過去五年靠出售額度總共為特斯拉帶來了大約30億美元左右收入。
比亞迪同樣是積分大户，比亞迪汽車工業和比亞迪汽車兩家公司共生產乘用車39萬輛，其中16.4萬輛新能源車，共產生了95萬燃料積分和75萬新能源積分。同時，肇慶小鵬的1.84萬輛新能源車帶來了11萬新能源積分，而重慶小鵬的3.59萬輛新能源車帶來了7.2萬新能源積分。
去年10月，李斌在蔚來的2020年二季報電話會上表示，積分漲價趨勢不錯，蔚來在2019年獲得的10萬雙積分將在2020年下半年出售並帶來1.2億元淨收入，而在2020年他們獲得的20萬左右積分，將在2021年出售。如果按照3000元每分價格，20萬積分意味着6億元收入。
“目前來看，新能源積分主要還是特斯拉、新勢力和自主品牌有正積分，合資企業不生產新能源車，所以基本就沒有正積分，都是合資找特斯拉這些去買分，合資企業之間的交易很少。”一位資深業內人士對作者表示，都是一個圈裏的，大家都知道別人多少分，理論上雙方廠家主動溝通，買完後再去工信部做備案，“買賣流程都很容易”。
宏光MINI為何賠本也要賣？此前有分析認為，隨着供需關係的緊張，新能源積分將很快達到5000元/分，但在崔東樹看來，這個可能性幾乎沒有。
“3000元已經是極其高昂的數字，我們認為未來隨着2021年新能源車產量進一步發展，疫情對銷量影響也隨之結束，價格可能還會進一步下降，今年只是特例。”他對作者表示，如果到每分5000塊錢，每輛燃油車油耗積分可能需要8分，等於要補貼4萬元，一輛微型電動車才三四萬元，基本就能覆蓋，所以很不值得再到外面去買分。
實際上，在繼續降低傳統燃油車能耗可能性微乎其微、而新能源積分緊張且價格上漲的情況下，擴大自身新能源車業務成為許多車企必須要選擇的路徑，尤其是微型電動車的垂直細分市場，成為許多在中高端新能源車市場尚無一戰之力的傳統車企的首選。
以微型電動車宏光MINI一戰成名的上汽通用五菱是其中典型。依靠這款“國民神車”，五菱汽車（00305.HK）股價在去年10月至12月一度從0.4元/股左右上漲到超過4元/股。然而財報顯示，上汽通用五菱2020年淨利潤僅為1.4億元，相比2019年的16.99億元下降90%。許多質疑聲認為，宏光MINI在3萬元左右的售價是“賠本賺吆喝”。
然而根據“雙積分”結果，去年，上汽通用五菱生產乘用車93.3萬輛，其中新能源車17.8萬輛，這讓他們的燃料積分和新能源積分達到了49.4萬分和44.3萬分，幾乎可以將“親兄弟”上汽通用的負分大坑填平。今年上半年，宏光MINI繼續以15.8萬台銷量力壓8.5萬台的特斯拉Model3，領跑國內新能源車銷量榜。
長城汽車同樣如此，在包括WEY品牌在內的中高端新能源車銷量一般的情況下，其依靠低端的爆款新能源車型歐拉系列榜上有名。2020年，長城生產了5.66萬輛新能源車，這讓他們在傳統燃油車佔絕對主導的情況下，燃油積分只有-36.9萬分，同時還有19.1萬分的新能源正積分。今年上半年，售價3萬元左右的歐拉黑貓以3.2萬輛名列新能源車銷量榜第六，同比增長241%。
“像PHEV（插電式混合動力汽車）和宏光MINI這種，都是一種對應的打法。一般來説，合資企業還是有資源造新能源車，過去他們不想造，或者沒有決心去造，現在積分變貴的話，他們就合算了，應該説還是會努力去造的。”上述業內人士對作者表示，“雙積分”的最終結果就是推動大家都去造新能源車，不管是短期還是長期，都會把其變成一個增量機會。
實際上，負分大户長安汽車為扭轉局勢，也開始在低端電動車上做文章，其在多年前就推出了低端汽車長安奔奔的EV款，但一直不温不火。進入2021年，長安奔奔EV強化低價的微型電動車策略，銷量激增。根據乘聯會數據，今年5月，長安奔奔EV超越歐拉黑貓，以8371台的銷量位列當月新能源車型銷量榜第四位，僅次於宏光MINI、特斯拉Model 3和Model Y。
但在6月，長安奔奔EV以6358台的銷量跌至第七，環比下降24%，再度被歐拉黑貓超越。與此同時，豐田推出的C+pod、雪鐵龍推出的ami等，都在瞄準價格親民的微型電動車市場。
今年4月，寧德時代董事長曾毓羣在上海交大百年校慶上表示，新能源推動下，未來存活的車企只有10家左右；在幾乎同一時間的上海車展上，小鵬汽車董事長何小鵬也表達了類似觀點。羣雄逐鹿、廝殺慘烈的競爭下，藍海也秒變紅海。雙積分是一個縮影，留給後來者的時間，已經不多。
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