關於電動車自燃、安全的話題，一向引人關注。幾乎，如今所有在中國市場有高銷量的電動車，都遭遇過自燃以及相關事件。於是，消費者在關注的同時，也是警惕的。
再根據眼前最新的情況來看，這種警惕，或許要進一步提升一個等級。因為，在新的國標監管之下，儘管有了電動車動力電池發生熱失控，有5分鐘的逃生期硬性需求，但因為涉足之中的企業良莠不齊，既有老年代步車替代者的2-3萬車型，也有拉到100萬元以上的高端車型。
同時，它們的市場佔比進一步提高，2021年，你我身邊新增的新能源汽車銷量在147.9萬台，而且勢頭還在進一步上升。比如，即便在當前芯片荒的大環境下，很多熱門燃油車的提車時間已經拉長到了2個月左右，乘聯會在9月，因為市場熱度的原因，進一步調高了新能源車批發銷量的全年預期，275萬輛。
汽車銷量10%已成新能源，安全會要了車企的命
275萬台的預期，按照2020年全年銷量來看，比例已超過10%。對於車企和消費者之間的關係來説，目前的決勝點並非是所謂智能化、智能駕駛，而是基礎部分的設計缺陷/結構硬傷等。
一旦產品在基礎層面有相關硬傷，會引發的連鎖反應，要比燃油車時代的“頓挫、燒機油”等等更大。
於是，在電動車自燃事故里，佔比超過30%的動力電池安全話題，在接下來的汽車行業，是新的戰場。
甚至於從比亞迪2020年刀片電池發佈至今，我們可以給到一個初步結論：“誰能同時給出滿足安全、續航均衡的大規模技術，誰就能取得好的銷量表現。”
目前來看，很多車企都在尋求之中的解決方案，比亞迪是刀片電池、埃安是彈匣電池，最近發佈的是嵐圖的雲母/琥珀電池，以及，眼前的長城汽車-大禹電池。
直逼重點，它的不起火不爆炸，是否真實
“永不起火、永不爆炸”這種flag，會直接讓人關注並推測它的可能性。至於何時揭開答案，要在2022年大禹電池第一次正式裝備在長城汽車高端品牌-沙龍的車型上之後，經過市場考驗才有最終結論。
儘管廠商發佈了8大設計理念，但結合行業技術推進方向來看，長城大禹電池的核心突破主要在於材料、邏輯、模擬這三個大的角度。
8大設計理念分別是，熱源隔斷、高温絕緣、雙向換流、自動滅火、熱流分配、正壓阻氧、定向排爆、智能冷卻。
之中的具體應用，我們不過多的展開，只從材料、邏輯、模擬三個角度來剖析。
材料部分，大禹電池把隔熱阻熱/抗電流擊穿/抗爆/銅排線的材料做了進一步的提升。這種提升相當於給關鍵部件穿上效果足夠的保護，最終讓單個電芯/多個電芯/模塊等，發生熱失控時，將反應壓制在儘可能低的安全範圍內。
相當於，對熱失控，甕中捉鱉。
翁=在電芯之間佈置長城新開發的雙層複合材料，解決傳統電芯間隔熱但不耐火焰衝擊/耐衝擊隔熱效果卻一般的痛點；在模組之間，用上高温絕熱複合材料，能阻止火焰衝擊和長時間熱傳導；電池包上的銅排線，用新材料和新設計，進行更高的絕緣/耐高温處理，去應對高壓電弧擊穿金屬箱體。
儘管沒有公佈相應的準確數據和標準，不過從大禹電池所給到相應話術來看，“高於行業相關温度/耐熱標準”，和公佈的測試視頻來看，沒有火焰蔓延、電弧擊穿。
邏輯部分，比材料層面的思考更深入。邏輯部分，是當電池包內的單個電芯/多個電芯發生熱失控時，通過上述材料的相關應用，對各組件進行合理保護，把傳統熱失控的傷害壓到合理安全的低點。之後，把熱失控的能量爆發所稀釋/處理，才是邏輯方面的重點。失控能量的處理，也要合理。
挑一些關鍵點來説，當單個電芯/多個電芯發生熱失控時，排出方形電芯時的温度在100攝氏度左右，處於安全温度。再通過電池包內專門設置的換流通道，通過BMS的檢測，讓電池包內相關的導流、分流、換流設計生效，最終讓氣火流進入滅火通道，最終排出。
字面意義上很好理解，就是電芯發生熱失控劇烈反應後，通過對能量爆發的抑制，讓其排出方形電芯時進入安全温域，再通過滅火通道將其排出，最終實現不起火/不爆炸的效果。
當然了，這之中的很多細節點頗為工科，比如蜂窩狀的定向排爆出口究竟應用了什麼材料，又通過哪些技術阻斷外界氧氣進入電池包發生二次燃燒，以及智能調節冷卻系統的開閉時間、流速、流量等究竟是否有效等。消費者和汽車媒體是解不開答案的，站在非實驗/非工程角度來看，答案只能交給時間。
最終實現這一切的，則是大禹電池落地的核心，模擬。
可以這麼説，長城的新解決方案是夠精準的，它把動力電池發展至今關於熱失控的原因和可能原因，全都彙總到一塊，然後通過對數字模型的建立，去模擬相關解決方案下各種場景是否能達到自己想要的結果。搞定了相應技術難點之後，再進入電池包的實體測試階段，於是有了我們所看到的視頻，“在中央電芯之間進行針刺及加熱，引發擴散型熱失控，最終沒有出現明火以及爆炸”。
北長城/南比亞迪，此話怎講？關於大禹電池的技術細節和思路，細分剖析之後，能看到其合理性和技術難點。難點在於，整套系統的防禦閾值在哪，整個電池包的熱失控有沒有可能突破防禦體系。
關於這個問題，技術人員給我們的答覆是“這套技術的設計理念是，破壞性熱失控的防禦，並非只做了單電芯/多電芯的熱失控考慮，而是大量電芯失控時仍有能力控制。”
然後還有另外一個重點，這一次的大禹電池還有一個思考，它直接用NCM811這個相對敏感的電芯與電池安全技術相融合。之所以説敏感，是因為寧德時代推出了NCM811之後，能量密度和電池性能都得到了很大提升，但相應的安全性，卻遭受了挑戰。因為產品特性的原因，NCM811電池熱失控的速度過於快/過於劇烈，對於汽車企業來説，沒有好的解決方案，同時寧德時代也沒有。
最終，隨着國家要求能量密度和安全要均衡的政策下發，NCM811遇冷。但，對於長城汽車來説，它能用大禹電池搞定了811，那5系/6系電池，磷酸鐵鋰電池，無鈷電池就可以各種靈活操作了。長城自身的設計理念也是如此，儘管我們如今並不知道它未來是否能有傳統燃油車製造領域大眾MQB那樣的從A0級到C級的全覆蓋能力，但它的解決方案確實在初衷上就考慮了兼容性，從圓柱電池到方形電芯再到未來疊片電池的可能性，從磷酸鐵鋰到無鈷電池再到高鎳電池。
至於為何要説北長城/南比亞迪這種觀點，因為從目前行業之中為數不多的相關解決方案來看，同時能進行大規模產品邏輯+成本控制+效果不錯的解決方案，本質上只有刀片電池、大禹電池兩種。當然，後續這瞭解決方案預計會進一步增加，動力電池的新格局也會有所形成。
寫在最後：給一切做個小小的總結，大禹電池的實際效果，需要經歷市場的檢驗。從技術角度來看，這套解決方案的能力是不錯的，但最終進入量產裝車時，還要進一步考量裝配工藝、材料准入等諸多的環節，最終中長期才能有明確答案。
從目前的行業和技術來看，比亞迪從設計/結構/工藝等諸多層面入手，提升了磷酸鐵鋰電池的很多短板，最終提供給行業覆蓋多種尺寸和結構車型的刀片電池；長城的大禹電池也有相同的思考，也有較為充沛的設計兼容能力。
所以最終，只等量產與市場考驗，即可。