今年的“流量密碼”，插混不僅僅是過渡產品，它為何突然火了？

隨着國內疫情逐漸得到有效控制，國內的經濟環境也呈現出復甦的趨勢，汽車市場也因此開始慢慢的回暖。而目前2022年已經過一半，上半年的汽車市場雖然並不是非常樂觀，但是與以往相比，有着非常大的變化，隨着新能源車的推動，燃油車開始慢慢呈現出疲軟的趨勢，插電混車型成了今年的“流量密碼”。

比純電高一倍的增長速度

在過去的7月份中，新能源市場銷量為48.6萬輛，同比增長117.3%，環比下降8.5%。而7月份市場總銷量為181.8萬輛，意味着在7月份新能源市場佔比已經超過了23%。值得注意的是，雖然在新能源市場中還不是主力軍，但是從增長速率上來看，插電混動車型比純電車型更高。

從2021年開始，包含增程式在內的插電混動車型銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%，增速高於純電動車。來到今年，以五月份為例，插混增長187%，純電增長91%。據平安證券研報數據，預計2022年國內插電式混合動力車型銷量有望達到100萬輛以上。”但是根據目前的增長速度來看，今年插電混動車型銷量會更高。

那麼，作為純電動車在里程焦慮背景下的“過渡方案”，為什麼會從一開始的不被看好到如今銷量暴漲呢？

存在即合理

眾所周知，插電混動車型的出現是為了解決純電車最大的“痛點”出現的車型，它沒有里程焦慮也不需要擔心充電問題，同時相比燃油車有着更低的油耗表現。而插電混動車型其實很早便已經出現在市場，只是一直沒有得到消費者的認可，更重要的是在純電車開始大批量進入市場時，消費者也發現純電車的不便之處，也依舊沒有讓插電混動車型“火”起來。

插電混動車型雖然進入市場早，但是在此前普遍的插電混動車型價格都偏貴，對於消費者而言，其性價比並不高，相比同款的燃油車車型，基本都貴了5-10萬，在這個差價上，綠牌+低油耗的優勢便顯得沒有一點的優勢。

直到上年，插電混動車型也才開始火爆起來。除了政策、市場的環境因素之外，比亞迪可以説在這其中起到了不少的推動作用。比亞迪DM-i超級混動推出後，“平民價”的插電混動車型開始增多，比如説比亞迪秦DM-i，比亞迪宋DM-i等等20萬以下的車型。

那麼對於消費者而言，選擇插電混動車型的理由便非常充實了，而綠牌+低油耗的優勢也凸顯了出來，再加上插電混動本身不存在純電車的“痛點”以及油價暴漲，插電混動便成了在當下幾乎沒有非常大的吐槽點。

當然，不僅僅是比亞迪，在去年越來越多的傳統車企也紛紛開始向混動領域發力。長城汽車在檸檬混動DHT技術平台上推出了摩卡、瑪奇朵、WEY拿鐵三款插電車型。長安汽車在藍鯨iDD混動系統上推出了插電混動版UNI-K。吉利和奇瑞也分別有雷神智擎Hi-X混動平台和鯤鵬動力插電式混動系統。重要的是，這些車型均在“平民價”的範疇裏面。

已存在的優勢

正如剛剛所説，因為以前插電混動的性價比問題，大部分人都會忽略其本身已經存在的優勢，在綠牌+低油耗以及能夠解決純電車“痛點”的基礎優勢上，插電混動的動力工作原理也讓其相比燃油車在低速的時候更具有充足的動力，即使車重超過2噸，在電機驅動的情況下，起步也會顯得輕盈。同時，因為低速採用電機驅動的緣故，也能提升車內NVH的表現。

而相比純電車插電混動車型並不完全的電驅動，其依然保留了燃油車的發動機屬性，在可玩性上相比純電車也更高。

那麼，基於已經存在的優勢，加上主機廠的大力宣傳和推動以及大環境的影響，消費者對於插電混動車型關注度也大大的提高，選擇傾向性也會更重。

插電混動及僅僅只是過度嗎？

大咖認為，插電混動車型並不只是過度，它是能夠讓廣大消費者迎接汽車電動化時代，留下充足的適應時間的應運而生的產品。相比國外不同的是，國內的用車環境，對於純電車的發展和消費者的選擇傾向性有着很大的影響，比如説就家用充電樁的問題，大部分人依舊居住比較老舊的小區，並不支持充電樁的安裝。

因此，從如今的純電車發展、配套措施的建設以及市場增速來看，沒人能夠很準確的説，屬於純電車的時代什麼時候到來，純電車什麼時候會主宰汽車市場，這個所謂的過度時間，並非一個短期的時間，與純電車的發展速度以及消費者的接受度是息息相關的。

假如純電車全面超越傳統燃油車（安全/續航/智能/充電）仍然需要10年的時間，插電混動車型在這10年期間，便依然還有存在的理由，並且也具備消費者所需求條件的優勢。

因此，至少對於國內而言，插電混動車型是必然會出現的一個產品，它並不只是是一個過度產品，它是時下國內消費者所需的一個產品。