本文承接：長安汽車王俊：“隱士”出山 道阻且長（上）
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隱居幕後兩年之久，重新走向舞台中央的王俊正在試圖以全新的身份帶領長安汽車邁向下一個階段。然而，面對當下這樣一個尷尬的發展現狀，王俊的壓力在刺眼的聚光燈下開始顯現，成敗無疑只是一瞬間的事。而若這次再敗，這位極具工作經驗的老長安人或許再無重新來過的機會。
“金九銀十”剛過，中國車市開始整體向好，長安汽車亦呈現看似良好的發展態勢。
財報亮眼的背後，是無盡的深淵
來自長安汽車公開數據，今年前三季度，公司實現歸母淨利潤34.9億元，與上年同期-26.6億元相比公司實現扭虧為盈，增長幅度高達230.98%；今年上半年，這家中國頭部汽車製造商還曾實現歸母淨利潤26.02億元、同比增長216.17%的良好業績表現。從表面數據的連續增長上，長安汽車的整體盈利情況看似一片向好。
然而，剖開表面數據，主導長安汽車盈利走勢的實則是一系列的變賣操作。今年第三季度，長安汽車通過集中競價的方式累計售出持有的寧德時代約2300萬股股票，成交金額約為42.6億元，這直接影響其2020年度税後淨利潤約19.71億元。
此外，今年上半年，長安汽車出售長安PSA50%股權、全資子公司長安新能源引入戰略投資加之持有的寧德時代股票上漲等一系列操作，共增加其歸屬於上市公司股東的淨利潤為52.75億元，這也將原本應有的負增長直接拉回到正向增長上。而若除去這些操作，長安汽車仍處於業績接連下滑的尷尬局面。
不過，通過變賣資產以改善公司經營狀況的操作並非長安汽車這一家個例，一汽夏利、海馬汽車都曾以變賣資產、資質甚至房產等形式尋求填補虧損，但結果皆導致公司經營陷入惡性循環，逐步走向邊緣化，並最終淡出中國汽車業歷史舞台。因此，對於長安汽車來説，邁出這一步後或將面臨巨大的經營風險。
而對於王俊來説，長安汽車正處於第三次轉型發展的關鍵階段，擺在其面前的是一個相當棘手的重大問題。若能成功解決並帶領長安汽車走出困境，這無疑將是其履歷上最為濃墨重彩的一筆。
但顯而易見的是，這個問題遠比想象中困難得多。
合資崩盤，盈利主心骨斷裂
長安汽車的前身是上海洋炮局，由李鴻章於1862年受命創辦。其作為世界上為數不多的橫跨三個世紀的汽車企業，歷史悠久，這也是長安汽車無可厚非的優勢。但也正是因歷史悠久，許多問題在發展歷程中的積蓄最終根深蒂固，這也導致長安汽車不斷延伸出一些頑疾，比如合資品牌的發展。
現階段，作為整個長安汽車最為核心的業務板塊，合資公司的表現一直未能盡如人意。去年11月，PSA集團因長安PSA銷量年連下滑，計劃出售所持有的長安PSA合資公司50%的股份，就此，曾斥巨資84億元成為國內投資額最大的中外合資汽車項目長安PSA開始解體；2018年，鈴木汽車還曾以1元人民幣價格將長安鈴木50%股權轉讓給合資夥伴長安汽車，自此，鈴木成為中國加入WTO以來，第一家撤出中國的外資車企。
兩家合資公司的相繼解體，令長安汽車賴以生存的業務所剩無幾，僅剩下長安福特、長安馬自達兩大合資公司。其中，長安馬自達者也正處於銷量年連下滑的困境，逐漸邊緣化。只有長安福特值得一提。
長安福特對於長安汽車來説，有着極為特殊的意義。在長安的財報中，長安福特被形容為“本集團的重要合營企業，對合營企業和聯營企業對應戰損益具有重大影響。”這也是唯一一家，被長安汽車下如此定義的合資車企。
事實亦是如此。2016年，長安福特銷量超過95萬輛，達到歷史新高，其歸屬母公司的淨利潤達到181.55億元，享有的淨利潤份額是90.78億元，這直接佔據長安汽車扣非淨利潤的96%份額。隨後，長安福特銷量便開始連續大幅下滑。
2017年，長安福特銷量下降至83.10萬輛，出現萎縮；2018年，其銷量更斷崖式跌至30幾萬，僅佔比長安汽車總銷量的17.67%，同比狂降55%。長安汽車受此影響，扣非淨利潤狂跌-155.37%，開始虧損，2019年亦是如此。可見，長安福特主導了整個長安汽車的盈利。
事實上，與長安汽車同為“四大”的上汽、一汽和東風中的合資品牌，也皆是企業利潤的主要來源。上汽有上汽大眾、通用；一汽有一汽大眾（奧迪）、一汽豐田；東風則有東風日產和東風本田。
由此可見，合資品牌的強弱於車企而言是至關重要的。加之王俊並沒有在合資公司任職過的工作經驗，作為一位新上任的總裁，未來如何重塑合資公司成為其今後工作的關鍵一環。
華而不實的自主銷量
如果企業想真正實現均衡發展，就不能只側重於單一板塊，而是要實現合資、自主“兩手抓”。所以，近兩年來，長安汽車自主板塊也備受關注。
2016年，長安自主銷量大增，突破百萬，讓長安汽車整體銷量得以提升，但龐大的銷量帶來的卻是不足五個億的收益，甚至在2018年、2019年出現虧損的跡象，這無疑又進一步在拉低長安汽車的整體盈利能力。
長安汽車近兩年的銷量下滑和無法盈利的表現，直接暴露出利潤偏低的事實。據悉，今年上半年長安自主品牌整車毛利率低至9.29%，等於説一輛8萬左右的逸動利潤不到8千元，根本無法抗衡合資品牌，如北京奔馳，僅一輛車的毛利就超7萬。
整車毛利率存在偏低問題是長安自主需要解決的，在新能源市場的滯後表現亦是需要解決的事情。
早在2018年，長安汽車在其戰略發佈會上就提及過長安汽車的新能源戰略，計劃將在2020年之前完成三大新能源專用平台的打造，在2025年，累計推出21款純電動產品、12款插電式混合動力產品，將涵蓋從小型車到高性能轎跑的全譜系車型。
可如今已接近2020年尾聲，長安汽車在新能源市場依舊沒有什麼動靜。比起東風嵐圖、北汽ARCFOX的雷厲風行，長安汽車無疑被烙下一個“只説不做”的印記。
所以，自主品牌的諸多問題，是歷史遺留下來的問題，並非朝夕就能破解。
而此次，王俊再度走回台前，如果這些問題解決不好，兩年前的劇情或將再次上演。現年48歲的他也正值職業生涯黃金年齡段，若未能帶領長安汽車成功走出困境，或將直接影響其整個職業生涯後段。不過，幸運的是，長安汽車給予了他足夠的信任，但這樣的機會恐怕也僅有一次。
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