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2017年的蔚來ES8發佈會上，李想是除李斌外，唯一一個站在舞台上的嘉賓。
之所以這樣安排，李斌有感謝的意思在：“下定決心讓我做7座SUV，跟李想有關係。”
在此之前，ES8到底是選擇5座還是7座，李斌更傾向於前者。
因為數據看，5座車銷量明顯高於7座車。但顯然由於李想的建議，ES8最後選了7座。
這樣的情況並不是孤例，在蔚來汽車的產品管線管理中，類似情況發生過很多次。
當面對融資環境壓力、突發競爭態勢、新的市場機會出現時，蔚來在產品調整上，往往表現得“極為靈活”。
相比之下，理想完全是另一種風格，不管外界怎麼變，一直專注家庭用車，死死拿捏住奶爸羣體的需求。
也就是説，蔚來不少產品，是基於市場變化的快速反應推出，缺乏一定的定力。
這些產品管線調整，會深深影響企業的經營狀態：不僅是當期銷量，還有長遠競爭力問題。
一、囿於融資壓力，ET7被延期蔚來的首款轎車ET7，在今年3月開始交付。且交付以來，銷量持續爬坡中，6月的銷量更是進入了高端轎車銷量TOP10。
無疑，蔚來又造就了一款明星車型。
然而，這卻比原計劃晚了2年。
蔚來曾在招股説明書中表示：我們計劃在2020年推出第一款轎車ET7。預計ET7將利用ES8和ES6的平台技術。
但2019Q1財報中，蔚來卻變卦了。
不僅宣佈ET系列的車型將基於後續的NP2平台推出，還新推出一款基於NP1的新車型，也就是現在大家所熟知的蔚來EC6。
那麼，為什麼旗艦款轎車ET7會被擱置呢？
財報顯示，蔚來2019Q1時，賬上的高流動性資產約75.4億元。但當時的主營產品ES8，卻基本是賣一輛虧一輛，季度淨虧損25億左右。
也就是説，蔚來當時的現金流，只能再撐3個季度。
雪上加霜的是，在資本市場上，蔚來也不再是“香餑餑”，2019年5月雖與“亦莊國投”簽訂了獲得100億元人民幣現金出資的框架協議，可到2019Q2財報發佈，也遲遲沒有資金落地的消息。
現金流吃緊，融資又十分困難，這樣的財務壓力下，蔚來不得不優先選擇低投入、高收益的產品。
而ET7，似乎不太符合條件。
我們都知道，模塊化平台能通過提高零部件的通用性來降低製造成本，可以幫助整車企業縮短研發週期、控制利潤。
比如ES6和ES8都是SUV車型，均基於蔚來的NP1平台開發，據《稜鏡》報道，ES8和ES6的零部件通用率大概有50%。
因此，在ES6於2019年6月開始交付之後，蔚來的汽車銷售毛利率有明顯好轉。
但ET7不同，其定位為蔚來的首款轎車車型，本身與做SUV開始的NP1平台並不兼容。
蔚來總裁秦力洪在採訪中就曾透露：NP1平台是從做SUV開始的，還考慮到用户的換電需求，底盤比Model S高了3釐米，要讓第一代平台兼容轎車，整個研發模具、投入準備耗資將非常大。
而據《稜鏡》報道，ES8和ET7只有20%零部件可以通用，除了三電系統（電池、電機和電控），其他幾乎都不一樣。這意味着，如果NP1平台上開發ET7，將導致ET7的研發成本進一步被拉高。
相比之下，上述提到的頂替ET7的車型EC6，是ES6的Coupe車型，是一款介於SUV和轎車之間的轎跑SUV。也就是説，EC6可以基於NP1平台開發，直接利用車身結構設計基礎、模具、零部件和供應鏈。
而2019Q4電話會議上，管理層表示：EC6和ES6的共用零部件非常多，而且上市時電池包的成本也會下降，所以不管EC6採用什麼樣的定價策略，都對它的毛利率非常有信心。
如此一來，也就不難理解為何ET7會被替換掉，遲到兩年才交付。
二、驚於Model Y國產化，倉促推出EC6迎戰資料顯示，EC6項目從啓動到推出，僅用時18個月。
儘管目前一款新車的平均研發週期，已經有所縮短，但EC6不到兩年的研發週期，多少有些“不可思議”。
對此，2019年底的NIO day上，蔚來總裁秦力洪揭開了謎底：
蔚來此次推出EC6，一方面是進一步讓ES6擴充更廣的用户，另一方面是阻擊特斯拉（還沒交付）的Model Y。
事實上，特斯拉更早推出的是 Model 3國產化車型，但那時（2019Q3電話會議）蔚來的態度是：
Model 3雖然和我們的ES6價位差不多，但產品市場不同，我們的車更有競爭力，總體上還是非常有信心的。
態度轉變如此大在於，蔚來當時主打的兩款車型ES8和ES6是SUV，Model 3是轎車，自然影響不大；而國產化Model Y卻是SUV，地盤內闖入強敵，怎麼坐得住？
而受到驚嚇之下，蔚來對Model Y展開了單方面的“諜戰”。
EC6發佈會上，一反常態沒有公佈售價，直言準備摸着“Model Y”過河。
“明年還會有其他同樣優秀的豪華電動轎跑SUV上市，比如特斯拉的ModelY，請允許我們保持一些靈活性。”李斌在現場説道。
捂了7個月，2020年成都車展EC6的價格終於揭曉：
原本按照國際慣例，轎跑車型的定價通常高於普通車型10%，比如奔馳GLC 轎跑（47-56萬）和GLC（40-48萬）。
也就是説EC6價格是要比ES6貴的。實際上，如果把補貼和配置考慮在內，EC6的到手價還要比ES6便宜幾千塊錢。
而EC6的定價比預期低，是暗藏“心機”的。
2020年3月，Model Y車型在北美市場交付，同時特斯拉中國官網給出了Model Y長續航版48.8萬的報價。
而EC6的最高定價46.8萬，是低於特斯拉官網報價的，再加上其作為換電車型還能享受Model Y享受不到的近兩萬補貼，算下來比Model Y有吸引力多了。
用李斌的話説：我們要把價格定到位，然後肯定是 ES6+EC6 兩款一起去打 Model Y。
然而“諜網”鋪排了半天，被特斯拉一招擊破——2021年1月，國產化 Model Y上市，起售價比官網報價下調14.81萬，比EC6低了好幾萬。
同時，曾經“一致對外”的設想，也最終成了ES6和EC6“內部互毆”。
據汽車之家大數據，蔚來EC6的的競品車系，位列Top 3的分別為蔚來ES6、Model Y、理想ONE。
換句話説，蔚來EC6最大的競爭對手不是Model Y，而是“同門兄弟”ES6。可以看到，各大汽車論壇上，都充斥着“蔚來EC6和ES6買哪個”的帖子。
在Model Y“降維衝擊”以及自身“內訌”下，ES6和EC6的銷量爬坡趨勢，逐漸放緩，特別是EC6，交付3個月後即爬坡趨勢不再，銷量一直徘徊在2000輛左右。
相比之下，Model Y的月銷量，卻是節節攀升。
而新老車型銷量帶動效應不佳，蔚來2021下半年的日子，眾所周知的不好過。
三、“眼紅”國產寶馬X5高需求，ES7發佈倆月即交付去年下半年至今，蔚來“掉隊”的議論不絕於耳。但蔚來似乎並未受銷量焦慮所困，其管理層在2021Q4電話會議説道：
40萬以上中大型5座SUV市場容量約為20多萬輛，並且細分市場需求還在不斷增長，蔚來有信心在這個領域獲得顯著份額。
信心的由來，和市場又開的一扇窗有關。
寶馬旗艦車型X5國產化落地，新車為大五座SUV，入門型價格相比進口降低了近10萬元，同時在配置上也進行了升級：整車長度加長130毫米達5060毫米，軸距增加至3105毫米。
要知道，進口寶馬X5起售價高達69.99萬元，頂配車型超過80萬元，卻斬獲了同價位車型裏的銷量榜首。
而國產化X5“加量還減價”，受歡迎程度不難預見。數據顯示，今年4月交付，5月銷量已漲至4863台，甚至出現車源緊缺的現象，經銷商一度加價售車。
“眼紅”市場需求潛力，蔚來再次調整自己的產品管線發佈。
原本，按蔚來原先的產品規劃節奏——即以中大型SUV進入市場，之後按序發佈中型SUV、緊湊型SUV和轎車，ES8和ES6就是這個順序。
本該是推一款緊湊車型，但推出時卻是對標X5的中大型SUV ES7，且推出得十分倉促。
今年2月，秦力洪才初次對外透露：這款車為ES7，是中大型五座純電SUV，車輛起售價或在40萬以上。
緊接着6月的發佈會上，就公佈了具體交付時間——8月28日。用户只需等2個月即可提車，無疑創下了最快交付記錄。
與此同時，蔚來不斷為這款新車賣力營銷：低於國產寶馬X5的定價，而且性能還很優秀。
按李斌的話：不管油車還是電車，40-50萬的價位區間，ES7是5座中大型SUV的天花板。
如此準備下，管理層對ES7的銷量預期再次樂觀：銷量方面可以參考X5。
但事實上，蔚來當下最暢銷的車型ES6，12個月內（21年7月-22年6月）的總銷量4.7萬，尚不及進口X5在2021年的銷量，ES7的銷量目標真能輕易達到？
小結雖然是國內智能電動車“第一人”，但蔚來的產品規劃中，卻很少看到對“目標用户需求”的體現。
其不少產品的推出都是基於市場情況的快速調整，如資金壓力，明星車型ET7晚了2年才交付；慌於Model Y國產化可能的銷量壓制，倉促推出EC6迎戰；看到國產寶馬X5刺激的市場需求空間，迅速交付對標新車ES7。
一句話，蔚來汽車的產品管線，經常隨着大環境變化而改變，呈現短期化調整傾向，自身缺乏戰略定力。
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