誰不誇咱中國橋！

四川省宜賓市鹽坪壩長江大橋索塔高183米，相當於60層樓，整座橋造型獨特美觀。大橋於7月1日通車試運行，將兩岸車程時間由原來的約1小時縮短到現在的幾分鐘。
蘭 鋒攝(人民視覺)

明月峽長江大橋位於長江上游重慶市南岸區廣陽鎮玉泉村，是國內首座雙層四線鐵路非對稱花瓶型橋塔鋼桁梁斜拉橋，上層為預留雙線高速鐵路，下層為重慶東環線客貨共線雙線鐵路。圖為7月26日拍攝的明月峽長江大橋合龍施工現場。
新華社記者 唐 奕攝

港珠澳大橋是世界最長的跨海大橋，歷經6年籌備、9年施工，數萬名建設者創造了世界橋樑史上的奇蹟。今年以來，截至4月6日，港珠澳大橋邊檢站查驗出入境車輛46.8萬輛次，超過2020年前9個月的查驗總量。圖為港珠澳大橋。
新華社記者 梁 旭攝

從江河湖海到高山峽谷，被視為全球工程界“最擅長造橋”的中國人逢山開路、遇水架橋，在神州大地上建起了一座座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋，向世界展示“中國建造”的非凡實力。

不論是橋樑數量，還是橋樑技術，中國橋的“金字招牌”早已享譽世界。於老百姓而言，這一座座橋樑，更是好日子到來的標誌——往來更便利了，農產品賣出去了，通勤時間縮短了。小康夢圓，中國橋棒棒的!

閃亮名片，實力非凡

“一橋飛架南北，天塹變通途。”1957年10月15日，新中國第一座公鐵兩用長江大橋——武漢長江大橋通車運營，拉開了中國現代化橋樑建設的序幕。

今年6月30日，江蘇五峯山長江大橋繼鐵路面通車後又實現公路面通車，標誌着世界首座高速鐵路懸索橋正式投入使用。

60多年間，長江流域上一座座大橋飛架而起，連接大江兩岸。1993年，九江長江大橋通車，11項技術成果刷新紀錄；2009年，中國首座跨長江高鐵橋樑——武漢天興洲長江大橋通車，創下4項“世界第一”；2011年，京滬高鐵南京大勝關長江大橋通車，是世界首座六線鐵路大橋，也是世界上跨度最大的高速鐵路橋；2020年，滬蘇通長江公鐵大橋通車，標誌着公鐵兩用斜拉橋進入“千米級”時代……據統計，目前長江上已建在建橋樑超過200座。

中國橋樑橫跨的不僅是江河，還有大海和高山峽谷——

港珠澳大橋，世界上最長的跨海大橋，全長55公里，是全球規模最大的跨海工程。從籌備到建成，歷時15年，於2018年10月開通營運。開通一年後，經港珠澳大橋往來三地口岸的旅客每天就突破了6萬人次。

湘西石家寨大橋，一座空中立交橋盤卧于山谷間，採用全高架式互通立交方式，由匝道橋、加寬橋、高架橋等10座橋樑組成，縱橫相交。

還有創下了吉尼斯世界紀錄的世界第一高橋——北盤江大橋，橫跨在北盤江峽谷上，橋面至水面垂直高度達565米，相當於200層樓高。英國媒體曾將鏡頭對準北盤江大橋，在拍攝過程中，記者掩飾不住讚歎，頻頻用“印象深刻”“難以想象”等詞語來形容這座壯觀的大橋。

“十三五”期間，中國建成鐵路橋樑14039座、8864.1公里，其中高鐵橋樑6392座、6343.7公里。中國橋樑已經成為一張閃亮的國家名片，展現着中國建造的非凡實力，屢屢獲得世界頂級橋樑獎項。

著名橋樑專家、國際橋樑與結構工程協會前主席伊藤學曾發出這樣的感嘆：“大跨度橋樑技術上世紀在美國、歐洲，之後在日本得到了發展，而進入21世紀後，中國在質和量上都引領了世界。”

暢通出行，助力致富

湖北省宜昌市秭歸縣屬長江三峽山地地貌，山岡丘陵起伏，河谷縱橫交錯。長期以來，長江和香溪河阻斷了當地特色農產品——臍橙的運輸。如今，秭歸長江大橋飛跨西陵峽口，將臍橙運出了大山，該橋也成了當地村民眼中的“致富橋”。

64歲的秭歸縣歸州鎮香溪村村民胡家專説，以前，臍橙樹大多種在三峽兩岸，臍橙出山只能靠人工背，還賣不上價錢。“現在只需要一天，臍橙就能從樹上到消費者手裏。新鮮的橙子最受歡迎!一車8噸橙子，能賣3.2萬元。”

大橋建成後，臍橙每斤售價增加1元，每年為農民增收約400萬元。目前，秭歸縣約有18萬人種植臍橙，規模化種植面積達40萬畝，年產量超過60萬噸，綜合收入突破30億元，臍橙成為當地村民脱貧致富的“黃金果”。

中國橋樑事業的創新發展，與國家建設、社會進步、人民福祉緊密相連。一座座橋樑的建成通車，便利了居民生活，推進了產業發展，為全面小康添磚加瓦。

滬蘇通長江公鐵大橋，則讓南通不再“難通”。

中鐵大橋局副總工程師李軍堂作為滬蘇通長江公鐵大橋的總工程師，在大橋建設的6年多時間裏，與當地人一起度過了2300多個日日夜夜。

他告訴記者：“有不少年輕人家住張家港，卻在南通上班，過去每天都要坐輪渡通勤，花40分鐘橫渡長江。碰上天氣不好，輪渡停開，有時候等一天都不一定能過江，如果開車還得繞行40多公里。”

現在，有了滬蘇通長江公鐵大橋，從張家港去南通，開車不到1個小時就到了。從南通到上海，鐵路時間也從曾經的5個小時壓縮至1個小時左右。“大橋的建成極大緩解了兩岸交通，方便了人們出行。”李軍堂説。

“我因為意外摔掉了一顆門牙，但是張家港這邊治不了，只能去上海治。以前去上海大約需要兩個半小時，有了滬蘇通長江公鐵大橋，張家港到上海只需要50分鐘，這極大方便了我去上海弄牙齒，現在已經做了5個療程了，我特別感謝這座大橋!”張家港小夥林鎵陳説。

點贊新技術，續寫新篇章

1968年，中國第一座自主設計和建造並且全部採用國產材料的特大型公路、鐵路兩用橋——南京長江大橋通車。南京長江大橋施工中首次採用了沉井法，橋樑結構鋼生產也全部實現國產化，且首次使用高強度螺栓代替鉚釘。

從南京長江大橋開始，中國橋樑工程中大量使用中國技術，進行了多項技術創新。如今，中國橋已經成為“中國技術”的亮眼名片。

去年7月1日，隨着主跨1092米的滬蘇通長江公鐵大橋通車運營，世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。

“江面就6公里寬，2個主塔間的距離達到了1092米，這給工程建設帶來了不少難題。在此之前，世界上已建和在建同類型橋樑中最大跨度也僅有630米。”李軍堂説，要想“跨得穩”，就要“立得住”，而主墩鋼沉井就是這一“跨”的關鍵所在。

滬蘇通長江公鐵大橋沉井基礎長86.9米，寬58.7米，高約110米，平面面積相當於12個籃球場，高度相當於37層樓，是目前世界上體積最大的水中沉井基礎。李軍堂介紹，中鐵大橋局發明了助浮結構和充氣增壓系統，首次實現了16000噸重的鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運。通過封閉部分沉井井孔，並往封閉井孔充氣，巨型鋼沉井像魚有了“魚漂”，不僅可以自浮，還可以調節吃水深度以及浮運過程中的空間姿態。

為了把鋼沉井這個“巨無霸”準確無誤地固定在設計點上，中鐵大橋局開創性地採用了“大直徑錨樁混凝土重力錨”方案：將8根直徑達3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處，南北兩側再各拋下4個重約900噸的混凝土邊錨，將鋼索與鋼沉井連接，達到共同固定鋼沉井的目的，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。

除了跨度大，滬蘇通長江公鐵大橋還形成了65項專利、創造了14項新工法，實現了5個“世界首創”：實現千米級公鐵兩用斜拉橋設計建造技術世界首創，2000兆帕級強度斜拉索製造技術世界首創，1800噸鋼樑架設成套裝備技術世界首創，1.5萬噸巨型沉井精準定位施工技術世界首創和基於實船—實橋原位撞擊試驗的橋墩防撞技術世界首創。此外，在世界上首次組織了原位船撞試驗，可實現3公里範圍防撞主動預警，有效保證橋樑和船舶安全。

半個多世紀以來，神州大地上架起了一座座跨越江河湖海的大橋，開創了一項項新技術、新工藝，創造了世界橋樑史上無數個“第一”。這樣舉世矚目的成就，任誰看了，都得誇咱中國橋!

站在“十四五”新起點和“兩個一百年”奮鬥目標的歷史交匯點上，中國橋樑建設還將續寫壯麗篇章，為經濟社會發展和人民美好生活助力。