我開特斯拉差點撞了，2次！！

這次是第三次在賽道駕駛Model 3 Performance了，但很不一樣的是，這次是最新的國產版。

其實我一直比較關心的是，國產後Model 3 P價格下降到35萬，到底有沒有縮水？那個瘋狂的刷圈機器是否依舊存在。

30萬落地！我要不要買特斯拉？

帶着這樣的疑問，我開上了這台最新的國產版，也不打算試其他項目了，只想知道它開起來還是不是內味兒。

在開去賽道的途中，能明顯感受到新款在舒適性上的提升：雙層隔音玻璃、更柔軟的懸掛前段，對於提升質感有很明顯的幫助。

但同時新款車型上的轉向手感和強制動力回收，也被安排到這台Model 3 P上了。本來我以為這會是個大問題，但沉重的手感剛好匹配更硬的懸掛，強制動力回收對應更低的車身，所以整體晃動感也少了不少。

而且因為動力更強，加速時右腳會更謹慎，松腳也會謹慎不少，所以這兩項改變在Model 3 P上的影響要比Model Y上小得多。

一樣的設定，在不同的車型上會產生很不同的效果，開完Model 3 P後我反倒有一種拆箱的感覺，Model Y是直接搬了Model 3 P這套設定以至於開起來有一種彆扭的感覺。反正就算從日常的駕駛舒適度來説，這台性能版的Model 3也要超越Model Y。

喜憂參半？深度試駕Model Y

到了賽道，Model 3 P依然是那台熟悉的車，原廠不改的性能已經超越了同價位所有的汽油車，甚至可以越級挑戰50萬元左右的對手；驅動力分配自由設定讓它甚至可以開啓純後驅漂移模式，這些玩味都是對手給不了的。

Model 3 P賽道駕駛的問題主要是兩個，第一是車重為剎車和輪胎帶來的負擔，雖然國產版換裝了鍛造輪轂和P ZERO的輪胎，但抓地力在第三圈已經明顯開始下降；

二是剎車皮也很快熱衰減，導致剎不住車，這在同價位的性能車裏算是衰減得最快的一位選手，跟它輪胎尺寸、動力輸出特性和車重有較大關係。

這也不難怪美國直接提供了一個性能選裝包，直接匹配CUP 2輪胎和高温剎車皮，可以説不改這兩項的話，Model 3在賽道里只能是“一圈車”。

另外一點就是動力的衰退，在滿電的加速和80%電量的加速已經可以看出實際的差距，如果跑大賽道，你能感受到圈速一秒一秒的下降，所以Model 3 跑賽道日的話，如果前三圈做不出成績，就奉勸大家歇歇去充個電再回來吧。

有，轉向手感。以前的Model 3轉向是很輕盈的，現在的手感變重了後，有一種虛假的反饋感，在認真跑賽道時不太明顯，但漂移來説對於反盤是難以掌控的。既然賽道模式已經提供了制動力回收可調的選項，為何不把轉向助力的強度也供玩家設定呢？？

首先，電動車對於駕駛來説，難度是高的。駕駛者能更好地掌握輪胎抓地力的變化，更精準地控制動力輸出，對於提升駕駛技術是有幫助的。

其次電動車的使用成本更低，除了輪胎和剎車外，其他系統的維護費用比起汽油車要低不少，變相降低了賽道的成本。

目前賽道駕駛電動車，充電才是大問題，幾圈下來電量下降，就再也做不出好成績了，所以等賽車場的超充完善後，電動車才會是更適合玩賽道的狀態。

特斯拉，我目前還有很多不喜歡的地方，包括外觀、儀表、輔助駕駛等。但如果真的在30多萬元選一台駕駛者之車，那我的選擇一定會是Model 3 Performance，雖然這可能不是大部分人買電動車的原因，但我反而是覺得目前特斯拉做得最好的一部分。