帕薩特撞了個“滿堂彩”，中保研節操碎了嗎？丨壹觀察

中保研效仿的是美國IIHS，所以也要走IIHS走過的路，不過我們希望這條路能短一些。

文｜邵旭超

圖｜來源網絡

帕薩特、皓影最新碰撞成績公佈，也就是説，那個被皓影撞消失的“中保研”，那個裝死4個月的“中保研”，活過來了！

12月2日，中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司在京召開發佈會，發佈了中國保險汽車安全指數（以下簡稱“C-IASI”）五款車型測評結果，涉及車型包含2020款帕薩特、本田皓影、哈弗H6、領克03以及阿特茲。

作為全民關注的對象，廣汽本田皓影交出的成績單中，耐撞性與維修經濟性為P（較差），車內乘員25%偏置與側碰為A（良好），其餘成為均為G優秀，結果與上次泄露但被刪除的數據是一致的，意料之中。

另一邊的

上汽大眾帕薩特是車企自主申請測試的，在中保研歷史上尚屬首次，

測試車型2020款 280TSI商務版的最終測試結果相比一年前也有了大幅提升，25%正面碰撞和側面碰撞的成績都變成了“G”（優秀）。

時隔一年，測試數據便發生了翻天覆地的變化，劇情反轉快的足以讓吃瓜羣眾們吃到飽。但這隻算的上茶餘飯後的談資，真正對消費者有用的則是碰撞數據和結果；是帕薩特是否如數據顯示般同級最安全；是中保研能否真正起到促進車企進行技術升級和改善的作用。

帕薩特全優通過？

若以成績論成敗，那麼2020款帕薩特25%正面碰撞和側面碰撞均為“G”的成績，已與同級車型雅閣和凱美瑞相當。至於耐撞性與維修經濟性指數方面，甚至拿到了“A”（良好），在中保研測試的57款車型中實屬少見。

迴歸最為嚴格的25%偏置碰撞測試本身，車輛以64km/h的速度正面碰撞後車身並沒有發生碰撞移位。潰縮嚴重的吸能區域吸收了大部分衝擊力，從車外視角來看，縱梁變形正常，乘員艙完好，主體結構未發生嚴重潰縮變形，車門上下鉸鏈位置未發生明顯位移，A柱結構無明顯變形。

車內鏡頭顯示，正面安全氣囊與側安全氣簾正常打開，假人頭部與正面安全氣囊正確接觸直至碰撞結束。碰撞前後，假人的頭部未與車內硬物產生接觸，安全帶對假人的約束到位。

帕薩特的這一撞無法掩蓋首次碰撞折戟的現實，但它用行動證明了知錯能改善莫大焉，而只要是“開卷考試”也沒有不過的道理。

同時，也向外界做出了表率，從側面凸顯了作為中國版IIHS，中保研存在的意義。

IIHS走過的路，咱們少走一點

中汽研C-NCAP效仿的是全球最主要的新車評價規程，針對各國不同的道路交通狀況有不同標準，更多覆蓋的是中國道路交通事故狀態。而中保研效仿的則是美國IIHS，所以也要走IIHS走過的路，不過我們希望這條路能短一些。

2012年，IIHS首次推出的25%偏執碰撞就將抱着應試教育心態的奧迪A4、奔馳C、雷克薩斯ES打入敗者組。2016年新增的副駕駛側25%正面偏置碰撞測試更暴露出銷冠豐田RAV4僅針對駕駛側進行強化現實。

這些耳熟能詳的全球車型都曾在高標準安全測試中折戟，但這並不代表它們的安全性堪憂，因為在更接近實際情況的40%正面偏執碰撞中，它們均取得了優秀成績。此外，

若不想揹負着僅“合格”或“差”的成績，它們同樣可以在優化升級後再次申請碰撞測試。

如今，似曾相識的劇情在中保研再次上演，事實證明，進行結構上的改進或更換材料就能在短期內增加車輛安全性。雖然看上去即將演變為“開卷考試”和應試教育的碰撞測試並沒那麼光彩，但在長期缺乏高標準強制法規的全球第一大汽車單一市場，卻也達到了提升車輛安全性的目的，最終受益最大的還是國內消費者。

寫在最後

早期消費者對汽車安全的認知大多停留在車重、鋼板厚度等方面，消費行為也容易被誤導，汽車市場中取消後防撞梁、減少氣囊等事情接連發生。但隨着C-NCAP的出現，汽車企業愈加重視五星評價，我國的乘用車安全也有了大幅度提升。

如今，

更為嚴格的C-IASI讓消費者對車輛安全有了更多認知，雖然小重疊率碰撞事故在我國交通事故中佔比不高，但更高標準的測試也為消費者築起了一道防護牆。

未來，在越來越多的車企重視起來之後，最終受益的還是消費者。