2020年年底，沃爾夫斯堡與名古屋的終極對決出現了一個新的勝利者。
數據顯示，大眾集團2020年在全球交付了9,305,400輛汽車， 2020年1~11月，豐田+斯巴魯累計全球銷量達到932萬輛，已經提前一個月成為了實至名歸的全球第一。
但更為尷尬的是，豐田已經在銷量上成為了當仁不讓的全球第一，但它的市值是被特斯拉壓了一頭，還被銷量不足自己一個零頭，但市值已經破1000億大關的蔚來這個小老弟緊緊追趕。
誰會成為技術轉換時代的炮灰，豐田是否會重蹈諾基亞的歷史？這都很難説，但時代不會辜負任何一個向上攀登的車企，不管它是傳統主機廠還是造車新勢力。
進擊的小鵬
根據11月份公佈的全球車企市值TOP10排行榜來看，小鵬汽車已完成了對本田的超越，位居第十。
程序員致富神話，又一次在汽車領域實現了。但何小鵬看得倒是挺清楚：“2020年是智能汽車的元年，資本推動了智能汽車的加速。”
小鵬汽車的核心是智能化，而這也是資本看好的方向，特斯拉在生產Roadster電動車時，遭遇了不少的冷眼，哪怕它在2013年成為博斯（Booz & Company）2013年度全球創新1000（2013 Global Innovation 1000）報告中的十大創新公司之一，並且是唯一的整車製造商。
這裏應該有德國人的更多淚水，因為當年大眾研發投入全球第一，高達114億美元，而特斯拉的投入僅是3億美元。
真正定鼎天下的是2015年，這一年埃隆·馬斯克帶來的7.0固件版本，全新的自動駕駛模式Autopilot讓特斯拉Model S成為了真正的智能汽車。
特斯拉的成功之路是難以復刻的，畢竟當你提及電動車的時候必定會想起硅谷鋼鐵俠特斯拉，但小鵬的確可以復刻特斯拉的崛起之路，再加上本身的本土化優勢。懂中國市場的，還得是中國人，懂中國人怎麼開車的，還是要靠中國司機啊。
蔚來強調服務體系的架設，小鵬則更推崇智能化，畢竟它的互聯網基因要來得更加濃厚一些，小鵬P7的熱銷有兩大“殺手鐧”，其一是緩解里程焦慮的706KM超級續航里程，另一個則是新一代高級駕駛輔助系統XPILOT 3.0。
李想説，一輛445km續航里程的車幹翻了一切，比續航、比智能、比性價，這三個已經都贏了也沒改變任何結果。
好吧，但這並不能成為躺平的理由。
小鵬 P7 在硬件上新增了包括英偉達Xavier 自動駕駛芯片，4個毫米波雷達，2側前視攝像頭+2側後視攝像頭+1後視攝像頭，融合了絕對定位和相對定位的高精度定位、高精地圖，從應用上説，它已經從“hand free”升級到了“voice free”，座艙內絕大多數的功能均可通過語音進行調整，自動駕駛加權方面，則可以對對自行車、三輪車、客運汽車、行人和外賣電動車，以及複雜的信號燈做到“秒讀”，對中國路況的掌控明顯優於特斯拉。
當然了，自動駕駛目前還屬於萌芽階段，但如果將它作為一個輔助功能來看的話，也挺好。消費者對此亦較為認可，根據小鵬汽車公佈的2020年12月及全年銷售數據，小鵬汽車全年累計交付27041輛，同比增長112%，其中小鵬P7單月交付量達3691輛，小鵬G3單月交付2009輛。
轉身的比亞迪
2020年的12月份，比亞迪汽車銷量達到了55075輛，全年累計銷量達到416337輛，其中新能源銷量達179054輛，佔據整個集團的43%。
2020年，扶搖直上的不光是造車新勢力，被歸類於傳統主機廠的比亞迪，也成為了一支明星股票，在2021年將和蔚來爭奪市值頭名座椅。
比亞迪給自己的定位，是要做“新能源汽車的領導者”。
比亞迪是一家非常喜歡採取垂直整合模式的企業，它在完成整車組裝的基礎上，建立了一套較為封閉的生產系統，比如自行研發汽車軟件系統，自行研發生產零部件等，以技術為核心儘量佔據產業鏈條中的更多位置，而2020年面對競爭壓力（主要是寧德時代），它成立了包括弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具在內的五家“弗迪系”公司，開始提供零部件外向採購、電池外供、邊緣業務剝離等，從此前的“內循環”狀態變為了積極擁抱汽車大環境“外循環”，特別是與豐田的合作，讓比亞迪擁有了更多的國際化視野，我想，這一合作最為核心的並非是雙方成立的合資公司，而是促使比亞迪採取了開放的姿態去面對接下來的合作，尤其是在刀片電池的推廣之上。
刀片電池是在接下來的數年裏，比亞迪與寧德時代抗衡，甚至説，是比亞迪新能源車與其他新能源車抗衡的核心，配備這一電池的新能源車，續航里程將達到600km以上，電池壽命長達8 年120 萬公里、電池體積比能量密度將提升50%，以及成本可節約30%。
要知道，在目前的供應鏈中，新能源汽車成本最核心的，並且是減無可減的，就是電池。
比亞迪副總裁何龍説：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”沒錯，都想要合作，那麼如何合作，合作的規模究竟有多少，這將極大考驗比亞迪團隊在談判拉鋸戰中的“刀尖上跳舞”的水準。
此外，比亞迪在半導體器件方面也有比較深厚的積累，當然了，指望它在消費級突破是有點兒難度過高，但在推崇可靠性的車規級層面，也足夠支撐自家消耗，以IGBT、Sic 器件為核心的功率半導體、MCU芯片等智能控制IC和車載LED 等光電半導體都能做到自產自銷，也足夠欣慰。
跳躍的吉利
不出意外，吉利汽車（含領克）已經連續第四年奪得中國品牌乘用車銷量第一的寶座了，其中，領克汽車2020年總銷量為175456輛，同比增長37%，基本完成了打造自主高端品牌的任務，沃爾沃汽車全球累計銷量661713輛，中國市場銷售166617輛，實現同比增長7.5%，雖説依舊是二線豪華品牌，但不可否認的是，吉利挽救了岌岌可危的沃爾沃，讓它免除了變成薩博的命運。
畢竟，“小地方”出來的，缺乏本土市場的品牌，很難抗得住風雨，就像當年韓國以舉國之力在半導體上狙擊中國台灣一樣。
居安思危，面臨接下來的市場環境，在燃油車領域站穩腳跟的“一哥”，也做好了突破的準備。
吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構（Sustainable Experience Architecture）將成為接下來的發力點，基於此，不僅會帶來與戴姆勒合作的Smart純電SUV，還有與百度共同打造的一款智能電動汽車。
相比比亞迪，吉利的態度則更為開放，當然銷量是它背後的底氣所在，雙方殊途同歸，走上了相同的道路。
對於吉利來説，SEA浩瀚純電動架構是它面向下一個世代的“重要賭注”，歷時四年多的研發，燒掉了200億開發費用，儘快收回成本對於吉利來説不那麼迫切，但如果能夠引入更多的資源，將蛋糕做大，那麼吉利必定會收穫更多的份額，何況戴姆勒擁有更多的造車經驗以及渠道加分，而百度則在智能和自動駕駛領域努力了8年，在新的合作模式之下，主機廠負責研發、測試、生產、調教，而互聯網企業則強調人機交互、智能網聯和自動駕駛等新鮮領域，這是一件皆大歡喜的事兒。
吉利和百度聯手，利好百度。
在合作的信息公佈之後，摩根大通分析師Alex Yao將百度的目標價從155美元上調至290美元，並維持「增持」評級，同時這個合資企業雖然還處於“待建”狀態，它的估值在分析師眼裏，已經高達140億美元。
對吉利來説，也大大振興了股價，當日高開3.31%，報34.35港元，隨後股價漲幅一度達至6.77%。
寫在最後
有太多的前期取得成功，但因心生怠慢、放緩腳步，最終破產重組的前車之鑑。
2020年的吉利表現堪稱完美，吉利豪越、吉利星瑞等多款重磅的車型成功推出，領克家族口碑和銷量都獲得了大幅增長，如果按照傳統主機廠的情況來衡量，它無疑是最棒的那個；比亞迪在新能源方面具備絕對的優勢，雖説它的銷量比吉利少了許多，但無可否認的是，它具備更多的上漲空間，特別是在新能源領域；小鵬則是造車新勢力中最“硬氣”的那個，敢於正面硬鋼特斯拉，交付量説明了它的實力。
創新是驅動力，自主研發則是立足的保證，在這個風雲激盪的時代，具備強大研發體系的品牌，將會收穫更亮眼的成績，2021年誰勝誰負，暫且無人知曉，但吉利、比亞迪和小鵬，已經跑在了前面。
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