很多朋友想知道這輛新款軒逸的駕駛水準如何，與老款相比是否有進步。今天就來聊聊這個話題。
動力輸出
萬年不變
新款日產軒逸全系標配萬年不變的1.6L自吸發動機，不過更新了e-VTC發動機技術，可以電動控制進氣門開閉時間，進氣效率更高。既能提升燃油經濟性，還能降低排放，提升一點點動力。最大輸出功率提升到99千瓦；最大扭矩提升到159牛米。顯然數據上並不漂亮，完全沒法和增壓機同日而語，一台服役十餘年的老發動機能修修補補到今天，也是奇蹟了。
儘管發動機動力參數有微弱提升，但從實際體驗來説，根本感覺不出來。油門第一腳往前“竄”的情況依舊存在，並沒什麼改善。雖然能在綠燈亮起時，能第一個衝線，但隨後的中後程加速能力太過羸弱。中途加速超車，基本上全憑運氣，看對方臉色。不過，出色的燃油經濟性使得這輛車非常適合城市平穩代步，所以被當做網約車也是順理成章的事情，我們在北京的駕駛過程中，很少會有超過百公里8升油的情況。隔音並不是這輛車的強項，只要稍微深踩油門，發動機轉速攀升，轟鳴聲不絕於耳。
變速箱同樣是搭載日產XTRONIC技術的CVT變速箱，無論是平順性還是經濟性都相當出眾。日產的這套變速箱在普通CVT的基礎上增加了一套行星齒輪組，可以實現兩個擋位的切換，主要為了擴大變速範圍，降低油耗。
這台變速箱依舊存在所有日產CVT的通病，就是“冷保護”、“熱保護”。在天氣相對較冷時，車輛啓動後，變速箱會強制不升檔，車速最高只能開到20-30公里/小時左右，直至發動機完全熱機，才恢復正常。連續大負荷高速爬坡也會有過熱保護，總體來説，這台變速箱屬於比較“嬌氣”的類型，一定要按時保養，及時更換變速箱油，否則很容易出現鋼帶斷裂等大故障。
駕駛感受
佛系最重要
雖然這輛車有着不錯的運動外觀，但開起來和“運動”沒半點關係。底盤懸架依舊很軟，遇到較大顛簸時，能明顯感覺到懸架存在多餘的彈跳和餘波，路感十分模糊，幾乎感覺不出來剛才壓了什麼。
這輛車依舊毫無“操控”可言，儘管方向盤轉向時的準確性比老款稍好，虛位也不那麼嚴重，但操控能力極為有限。方向盤像是打進棉花裏，手感模糊不清。底盤噪音也着實不小，隔音降噪還有很大的提升空間。
轉向力
正常水準
我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。
這輛車只有一種駕駛模式，原地轉向力為1.401公斤。低速轉向和停車入位時，還算比較方便。
發動機振動
一般水準
測試方法：水温正常後，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。
這輛新款軒逸搭載的依舊是一台1.6L自吸4缸發動機，怠速振動數值為2.5米/秒²，算一般水準。
發動機噪音
不怎麼樣
測試方法：發動機完全熱機，水温正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20釐米處，進行噪音採集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置於方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。並且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。
這台1.6L自吸發動機本身的噪音其實並不大，車外怠速噪音達到了65.4dBa，但是車內2000轉/分運轉噪音卻為56.7dBa，説明這輛車的隔音降噪處理得比單薄。
近光照明
正常水準
測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍內的最大值。
這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為4390勒克斯，屬於相對正常水平的程度。
漆面色差
還可以
測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試採樣點不小於100個。
經過測試，最大色差值位於前保險槓處，色差值為0.99ΔE，比基準點稍白偏黃。從數值上來看，新款軒逸的噴漆工藝質量控制得還可以。
總結
羨煞人也
這輛新款日產軒逸開起來與老款基本上沒什麼差別， 同樣的動力水準，同樣的駕駛品質，同樣的操控水平。可能有朋友會説，新車使用e-VTC發動機技術。這項技術最大的作用其實是省油和降低尾氣排放，更好的適用於國內越來越嚴格的排放標準。
要知道當時在“國五”、“國六”切換之際，日產軒逸可是最先支持國六排放的發動機之一。我們不得不驚歎於日產工程師的實力，讓一台服役十餘年的老“自吸”，在經歷多次縫縫補補之後，仍舊保持活力。
當然，這輛新軒逸仍舊是一輛徹頭徹尾的城市代步車，什麼運動啊、操控啊、加速啊，就別想了。超低油耗和不錯的空間才是它取勝的法寶，在去年如此多變複雜的國內汽車市場還能賣出50多萬輛的成績，確實羨煞旁人。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2021款日產軒逸試駕評分
