【太平洋汽車網 評測頻道】也許在不久的將來，內燃機將被電動機取代，自動駕駛取代人工駕駛。但慶幸的是，我們正處於這個油向電變革的時代，也見證了該時代的變革。如果説356開創了保時捷的品牌，911代表了保時捷的靈魂，Cayenne和Macan拯救了保時捷的生命，那麼Taycan（詢底價|查參配）則展示了保時捷邁向電動化的決心和未來的暢想。作為保時捷旗下的全新電動車型，Taycan被賦予了更多的使命，它也將承擔起更多的責任。當然，保時捷其他車型所能給你帶來的魅力和滿足，Taycan同樣也可以給你。
所以如果你對Taycan不是很熟悉的話，提前花上幾分鐘讀下面的Taycan文章全家桶，會幫你更快速和準確瞭解這台電動保時捷的前世今生和獨特魅力。
保時捷Taycan的出現，給了我們一個明確的答案：即便進入電動時代，“保時捷”依然還是那個“保時捷”，Different Fuel, Same Soul。
要知道，Taycan首先是一台保時捷，再是一台電動車。保時捷在我們看來，一直是懷舊的。你甚至能從名字後綴上能看出來，即便沒有搭載渦輪，仍以Turbo、Turbo S收尾，就像魚香肉絲沒有魚，老婆餅沒有老婆，煲仔飯沒有仔一樣，目的是為了延續保時捷的命名習慣而已。
今天試駕的Taycan 4S是Taycan車系繼TURBO S和TURBO之後的第三款車型，114.8萬元的中國市場預售價格要比後兩者低了不少，但依舊位列百萬豪車的行列。跟大家一樣，帶着滿滿的期待，我終於與這台車進行了短暫的親密接觸。看着自己眼前這台出自祖文豪森工廠的Taycan 4S，這感覺就像你站在上海的外灘——身後是歷史，而眼前是未來。
就像911一樣，保時捷Taycan 4S擁有真正的保時捷跑車血統和靈魂。不可否認，觸電後的Taycan 4S很快，4秒破百的加速時間當然是很厲害，只不過在電動車越來越普遍的今天，“快”逐漸變得廉價了。從絕對動力數據來説，Taycan 4S與之前我們網站實測的保時捷Taycan Turbo零百加速時間為3.11秒那恐怖的的數據有一定差距，而且放在保時捷的燃油車裏，它沒不夠一台911 Carrera 4S快。然而Taycan的特別，並不是因為它快，而是因為它又極其像一台汽油車，無時無刻地向外訴説着我變了，我也沒變。
直到我坐進駕駛艙握住方向盤時，我才明白到只有親身試過，才能明白其中的精妙之處。保時捷終歸是保時捷，這台Taycan 4S的電門踏板比例感之好，似乎能讓你每一毫米的踏進，都精細地反應在這台車每一分每一毫的動力上。略微“猶豫”的電門，踩下的腳感和響應過程像極了過去911自吸發動機的感覺，既線性又聽話，跟腦海中“電動車”的模樣大相徑庭。簡單點理解，特斯拉給到的是“傻快”的絕對推進感，保時捷Taycan 4S也很快，但它有種從容感和熟悉的發力過程。
在不少細節上，Taycan 4S也絕對像一台汽油車，也很保時捷。比如，保時捷從來不強調Taycan 4S的自動駕駛級別，更不會售賣相關軟件的噱頭，甚至連自適應巡航ACC都還是選裝件。而在動能回收級別強度上，Taycan 4S雖然有關閉、開啓、自動三個選項，但你無法單獨調節回收強度，更不會有什麼所謂的“單踏板模式”。每次鬆開電門滑行，右腳得在剎車上隨時待命，因為感覺開不開能量回收，這台車滑得都像汽油車一樣歡快……
以上這些特性，讓我這個喜歡開汽油車的人，駕駛Taycan 4S完全不需要是適應。動力系統不同卻依舊能夠通過調校將人車合一的機械感毫不掩飾的展現出來，這是保時捷Taycan引以為傲的亮點。隨着更深入的試駕，包括山路、城區、高速之後，我還發現了這台車更厲害的一個地方：它不僅動力猛、易掌控、過彎極限也很高、隔音也可圈可點。
這台Taycan的過彎表現，依舊讓你有手起刀落的快感，偏硬的跑車調校底盤風格，加上低重心、低風阻以及空氣懸架的幫忙，基本上不存在什麼大問題，可以説很聽話了。如果把保時捷Taycan 4S的拐彎比作“貼地飛行”，那麼這條弧線絕對是一道美麗的風景線，在操控性上“你大爺還是你大爺”。如果你想充分感受到保時捷精神和駕控的話，那麼一定要開着Taycan去賽道，在日常道路環境上絕對會限制它的實力展現。
保時捷從來都是新技術的開拓者，與奧迪一起用hybrid和e-tron賽車讓混動動力總成在勒芒賽道輝煌了一個時代。然後我們在918 Spyder上面看到了電氣化，然後Panamera和Cayenne也逐漸進入電氣化時代。Taycan憑藉着曾助力919 Hybrid三度問鼎勒芒24小時耐力賽的800V高壓系統，讓電池和線束體積更小，重量也更輕，並做到從靜止加速至100km/h僅需4秒，並能實現連續加速超過10次，但性能毫無衰減。光憑這，就足夠硬核。
保時捷Taycan的強大加速能力來源於前後各一的永磁同步電機，好處是低轉速電機效率高、體積小、穩定的高功率和良好的高温性狀，是Taycan 4S這樣高性能電動跑車的不二之選。並且前橋變速箱為單速，後橋變速箱為2倍速（擋位選擇的方式與駕駛模式有關）。保時捷的這個設定，讓Taycan這台電動車不僅有極其狂暴的頭段加速能力，而且在高車速下，它還可以和那些六缸、八缸的汽油性能車硬碰硬。
的確，在Range駕駛模式下，Taycan會長時間使用功率較低的前電機來進行驅動，一旦你想要動力的時候，即便放在最舒適、最節能的駕駛模式下，它也一定會很迅速地給你。這也是我在其它電動車上都沒有體驗過的感受，不愧是注重駕駛的保時捷。
而保時捷Taycan 4S操控的秘密，在於電動車的特性以及集成了保時捷目前幾乎所有有關駕駛的科技，比如壓在下方保證低重心的電池組、三腔室空氣懸掛、48V電動防傾杆。空氣懸架可以調節車身高度和軟硬。在車速不超過30km/h下，底盤可以升高20mm；當車速達到了90km/h時，車身則會自動降低10mm。而當你調節到Range和Sport Plus模式時，車身則會自動降低22mm，提供更小的風阻和更大的下壓力，懸架的軟硬和高低都可以單獨自定義設置。
無論是標配的79.2 kWh標準電池（最大續航里程為414km），還是可選裝的93.4 kWh高性能蓄電池升級版（最大續航里程為489km），全新Taycan均能通過800V高功率充電站，在30分鐘內將電量從5%充至80%。它還有極佳的能量回收性能。比如從時速200km/h到剎停時所回收的電能，可增加4km的續航里程。
Taycan上的電池電芯源於LG化學，生產地在波蘭，關鍵的電管理則完全由保時捷來把控。因為其車身框架需要比普通燃油車更高的剛性，保時捷為保護電池打造了擁有八根橫樑的框架，電池框架通過28顆螺栓結合到車身結構中，組成一個既能夠保護電池安全，又可以保證車身碰撞安全的車身。
Taycan熱管理是電動車很重要的一環，除了為車內乘員、電池、電機和變速器熱量排出去，提供穩定高效的能源管理。Taycan有低温、中温、加熱三種温度階梯的迴路。分別主要針對不同部位、需求以及温度來加熱，三種迴路可以智能組合，例如在冬天為電池加熱以保證工作温度，在夏天則為乘員和動力傳動系降温。
Taycan 4S標配單層的標準電池，容量為79.2 kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級版，標準電池少了五個電池模塊，其電壓範圍約在520至720 V。
開完之後，我更加確定了自己對Taycan的理解，從以上表現和細節我們可以看出，保時捷的第一台純電車並非兒戲。對於Taycan的期望和定位，應該先是一台高性能的保時捷跑車，然後才是一台電動車。無論動力核心怎麼變，保時捷該有的底藴必須都是傳承不變的，一切都是駕駛為先，保時捷的出品依舊是駕駛者的終極幻想。所以，Taycan擁有着非常低矮的坐姿，方向盤的垂直角度依舊很小，踏板也還是類似賽車的直立腳位，並且力度都很沉。
為了讓這台電動汽車有更舒適的空間體驗表現，保時捷沒有放棄任何一個細節。例如這台Taycan前排坐姿還是很低、腳可以往前伸很長；在後排地台下挖出了一個腳坑，寧肯犧牲一點點續航，也要保證乘客腿部空間，讓Taycan後座的乘客更加舒適。我在這次試駕過程中還重點體驗過這台車的後排：身高175cm的人長途乘坐，空間體驗都是合格的，座姿和空間也不會像別人説得那麼憋屈。
總結：
這次試的保時捷Taycan，我認為它給很多迷失的傳統汽車廠指明瞭方向，並豎立了不錯的榜樣。保時捷並不是為了做電車，而做出了這台Taycan。而是處於這個變革的時代，變和不變的核心在於怎樣令一台車變強，只不過純電動方式是一個不錯的解決方案罷了。但我相信Taycan的出現，會讓很多對電動車有偏見的消費者意識到，其實這台Taycan能給他們帶來與汽油跑車相同的快感，也儘可能減少充電所帶來的煩躁感。因為保時捷總會帶給人驚喜，而且無論未來會變成怎樣，它的新車總會遵守品牌信條，而值得消費者喜愛。不信的話，你看看退休老人比爾·蓋茨之類的王者購買Taycan的故事吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鍾志濤）
