停產又見停產，汽車供應鏈的新階段

編者按：本文來自微信公眾號 遠川科技評論 （ID:kechuangych），作者：周振興、耿慧麗，編輯：董指導，創業邦經授權轉載，頭圖來源攝圖網。

今年4月份，兩家車廠分別宣佈停產：比亞迪宣佈停產燃油車，決心滿滿全押新能源；而新能源新勢力代表蔚來，卻遺憾表示，整車生產暫時停止了。

蔚來的停產，原因主要是疫情影響。自3月份以來，公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產。而疫情影響的也不只是蔚來一家，寧德時代所在地，也發佈公告，對物流進行了暫時的管控。特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應受到影響。而再往前來看，2021年的時候，理想也曾表示過，因為毫米波雷達缺貨，生產減產。

對比而言，產業鏈多環節佈局、自產自銷的比亞迪，似乎受到疫情衝擊較小；而令我們更想探討的問題是：供應鏈遭受的外部衝擊是否會過去？內部約束是否會突破？汽車供應鏈，是否會迎來新階段、新業態？

粗略來看，我國汽車供應鏈遭受了四類外部衝擊，第一類毫無疑問是疫情。

從2020年開始，疫情首先衝擊了中國國內的供應鏈。那時候便有新聞，北京奔馳請求批准供應商復工，不然每天會損失4億元，也影響京津冀發展。但經過疫情防控後，中國工廠全面開工。

隨後，疫情在全球擴展，繼而影響海外供應鏈，不少訂單從越南、歐洲等地迴流中國，但海外工廠的減產、暫停，又通過進口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的芯片等。

而剛剛過去的3月，疫情正好在吉林、上海，以及波及周邊的寧波、安徽等，上述地市也恰是重要的汽車工業基地，因而，也再次衝擊了我國汽車生產，包括特斯拉上海工廠，也按下了暫停鍵。

疫情的衝擊，總是短暫的。但在沒有特效藥之前，“疫情衝擊”本身，也似乎會成為一種常態。

第二類衝擊，是供需帶來的錯配。典型的便是芯片。通常情況下，手機是芯片的主要需求方，而汽車則是功率等芯片的穩定需求方。

然而，新能源汽車的爆發改變了這個狀況。一方面，新能源汽車電子化程度提升，加大了對芯片的需求；另一方面，新能源車銷量的快速爆發，也導致芯片產能不夠。加之產能擴張較慢，所以呈現出了錯配。

產能的錯配，通過新產線的陸續投產，是可以改善的。當然問題是，在這個疫情下，沒多少企業敢大幅擴產。

第三類衝擊，是地緣政治影響。芯片領域的中美摩擦、以及俄烏衝突帶來的影響等。這些影響，沒辦法預測。但當發生的時候，卻又不能忽視的。當然了，地緣政治的走向，千人千面，就不談了。

第四類衝擊，是新能源車的發展。這雖然是衝擊，但更多的是機遇。電動化、智能化，帶來新需求，傳統零部件體系也會有70%以上面臨重構。

整體來看，外部衝擊有些無能為力，但整體應該都會過去。但就像本山大叔訓誡的，不能只埋怨大氣候。另一個值得產業關注的，是我國汽車供應鏈的內因。

我國汽車供應鏈的一個內因，就是多、大但不強。這也是歷史遺留問題了。在燃油車時代，整車品牌也是外資、合資為主。發動機這個核心部件無法突破，只能圍繞着周邊做一些配套，屬於中低檔。所以，當液壓領域我們實現了技術突破之後，相關公司的收入、市值都迎來了大漲。

這個問題，在新能源車時代有所改善。三電系統皆有突破，電池已經可以做到“以我為主”了。但機械劣勢減弱的同時，電子劣勢也在突出。過去兩年汽車供應鏈最突出的問題就是“缺芯”。

在芯片設計上，我們有了快速進步；但在製造、檢測等環節，依然是受制於人。而英飛凌、意法半導體都是IDM一體化，這不僅需要資金、更需要時間來積累。當然，這不只是汽車產業的問題，更是芯片產業的問題。

而且不同於消費半導體，車規級芯片由於使用環境更惡劣、使用壽命更長，尤其是安全方面是零容忍，所以對芯片的穩定性、可靠性要求更高。但尷尬的是，芯片和汽車兩大產業也都是剛發現原來對方如此重要，以前交流不足，兩大產業的標準多年“各自為政”，導致車規級芯片缺乏明確、統一的標準。

除了車規級芯片的評價標準和體系有待完善，第三方測試機構也很少。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那麼快，現在零部件要快速迭代，又不喪失安全性可靠性要求，矛盾就產生了。所以這個時候，第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

目前，國內能夠進行AEC-Q （汽車集成電路可靠測試標準）測試認證的機構不少，但真正能夠滿足車規級認證的機構鳳毛麟角，大多隻擁有部分檢測能力。國內芯片企業為了拿到專業認證，讓產品儘快上車，不得不到國外做第三方認證檢測，費錢又費時。

在燃油車時代，我們更關注整車，關注生產規模，對研發和零部件關注度不足，投入也不夠，造成汽車產業規模上去了，卻留下技術空心化的心病。在智能電動車時代、全球汽車產業迎來鉅變，產業鏈加速重組，我們還有彌補的機會。在2020與2021年兩屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰都呼籲，要重視汽車零部件、供應鏈安全的問題：“汽車強國的底層是零部件強國”。

降本增效是每個行業的核心命題，汽車行業也如此，講究柔性、講究低庫存。因而也形成了汽車供應鏈的兩個鮮明特點：金字塔式的多級供應體系和“精益生產”的低庫存供應鏈管理。

然而，這兩種模式都在遭受挑戰。

多級供應體系把多數零部件功能的研發交給了一級供應商，車企只需要對這些打包的“黑盒”模塊進行驗證和少量的再開發，即可裝車，極大提高了效率。但新能源車的出現，正改變這種狀況。

在車型研發設計階段，車企便希望零部件能參與進來，一起構建；同時在效率、即時反饋的期待下，新能源車企開始直接接觸二級三級供應商，而弱化一級地位。

“精益生產”，替車企節省了庫存對空間、時間，以及資金的佔用，從而實現更好的財務表現。這個模式在服裝行業也很常見，JIT零庫存。然而，精益生產、零庫存是有前提的，那就是外部環境的穩定、確定。但當內外環境的不確定性正在大幅增加，也許，是時候放棄對“零庫存”的執着，而開始考慮“冗餘”了。

當供應安全成為核心時，“冗餘”便成了關鍵，也從“成本”成為了“利潤”。

比如回顧2021年，面對供應鏈危機，有兩類車企的表現較好：從精益生產轉變的傳統巨無霸，和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者可以通過絕對的話語權讓小弟們替自己承擔供應鏈壓力，後者憑藉全產業鏈的製造能力自給自足。

靠小弟的代表是豐田汽車，作為精益生產概念的創始人，豐田在2021年蟬聯了全球銷售冠軍，全年賣出1050萬輛汽車，銷售體量大概是21個特斯拉。依靠的是擁有全球供應鏈庫存。就像在2011年遇到福島核泄漏時，也只是本土生產受到影響，而中國、北美工廠則生產如故。

然而，豐田也並非沒有受到衝擊、並非沒有轉變。2021年，豐田也不得不暫停“精益生產”，改為了BCP模式（Business Continuity Planning），以保證業務連續性計劃。當然，豐田依然依靠強大的話語權，把庫存壓力進行了轉移，要求供應商為其準備2-6個月的庫存。

此外，豐田還會通過股權投資加深與供應商之間的綁定關係，加強自己的供應鏈地位。例如，豐田汽車是日本電裝的第一大股東，而後者是2020年全球營收規模第二的Tier 1供應商。

而推行一體化模式的，則是比亞迪和特斯拉，儘量靠自己。尤其是比亞迪，依靠其幾乎囊括新能源全產業鏈自產體系，來保障自身供應。

垂直整合並非比亞迪的初衷，只是因為吃過虧，才不得不選擇了這條被行業放棄的路線。二十年前，關鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷，比亞迪這樣的行業新人如果不用高價採購，就只能回去自己硬啃。幸運的是，比亞迪在電池、電子、半導體等領域的辛勤耕作，終於在2021年開花結果。

憑藉自身動力電池、三電系統，和汽車芯片的自供能力，比亞迪在同行因缺芯而產能緊缺的21H2逆勢崛起，幾乎一直維持着同比超過200%的增長速度，成為了全球新能源銷量亞軍。

進入2022年，新能源行業又遭遇鋰電上游的供應危機，鋰電材料價格暴漲令很多車企苦不堪言，而比亞迪再次憑藉僅次於寧王的裝機量，保障了自身車型的電池供應，在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

當然，一體化模式也有弊端，越多環節的涉足，也意味着越多的競爭對手。尤其當以前的合作伙伴，發現養大了個對手時，內心一定是波折動盪的。而面對技術變革，一體化也會更加難以調頭。但，放眼看下那些停產的企業，你會發現一體化只是“幸福的煩惱”。

為什麼説一體化的弊端是幸福的煩惱，因為許多車企的煩惱，是，能不能有一體化這個煩惱。

就像電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結的：絕大多數整車廠最困惑的一件事，就是在供應鏈上如何實現可控？特別是該不該進入電池和芯片領域？該不該去做操作系統？這是目前業內最焦慮的問題。

可以説，整車企業有充足的理由自己來主導這些關鍵環節，但同時又面臨掉入供應鏈陷阱的巨大風險，因為這是車企過去不熟悉的領域。從以前做機械整車到現在進入半導體芯片產業並形成相關的能力，車企過去的積累是遠遠不夠的。

比如在IGBT領域，我國高端市場95%需要依靠進口。專業的半導體公司也需要花時間來進行技術突破。再比如在電池領域，技術突破也許是容易的，但規模化才能有成本優勢，才能形成協同效應，而不至於為了“一體化”，不顧一切地拖垮企業。再比如，操作系統，對於車企而言，且不説人才、資金、實力等稟賦的極高要求，但是理念和組織形態的改變可能都是障礙。

所以，對於大部分車企而言，一體化太難，如何能共同參與培養出中國豐富的汽車供應鏈，可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力，也有行業監管部門的整體協調、調度了。但不可避免的是，汽車行業和半導體、計算機、互聯網行業的融合會越來越多。這讓供應鏈問題，更加複雜、突出。

這段時間，看到網上一個有趣的“反思”，説錯怪父輩們了：以前看到父親母親存布頭針線，存大米麪粉，覺得他們是吝嗇、或者是節約的習慣，還經常埋怨他們。但現在才覺得，也許是時代記憶。就像這一個多月，不少人恨不得家裏兩個冰箱。

人如此，汽車產業也會如此。當供應鏈遭受了數次衝擊後，相信，停產、缺貨，也會給車企留下“時代記憶”。而供應鏈的改變，正在開始。正如常説的“危機”一樣，也許“危中正孕育着機遇”，但機遇一定是留給有準備的人。

*研究支持：中國電動汽車百人會

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