停產又見停產,汽車供應鏈的新階段

停產又見停產,汽車供應鏈的新階段

編者按:本文來自微信公眾號 遠川科技評論 (ID:kechuangych),作者:周振興、耿慧麗,編輯:董指導,創業邦經授權轉載,頭圖來源攝圖網。

今年4月份,兩家車廠分別宣佈停產:比亞迪宣佈停產燃油車,決心滿滿全押新能源;而新能源新勢力代表蔚來,卻遺憾表示,整車生產暫時停止了。

蔚來的停產,原因主要是疫情影響。自3月份以來,公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產。而疫情影響的也不只是蔚來一家,寧德時代所在地,也發佈公告,對物流進行了暫時的管控。特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應受到影響。而再往前來看,2021年的時候,理想也曾表示過,因為毫米波雷達缺貨,生產減產。

對比而言,產業鏈多環節佈局、自產自銷的比亞迪,似乎受到疫情衝擊較小;而令我們更想探討的問題是:供應鏈遭受的外部衝擊是否會過去?內部約束是否會突破?汽車供應鏈,是否會迎來新階段、新業態?

01 汽車供應鏈的四類衝擊

粗略來看,我國汽車供應鏈遭受了四類外部衝擊,第一類毫無疑問是疫情。

從2020年開始,疫情首先衝擊了中國國內的供應鏈。那時候便有新聞,北京奔馳請求批准供應商復工,不然每天會損失4億元,也影響京津冀發展。但經過疫情防控後,中國工廠全面開工。

隨後,疫情在全球擴展,繼而影響海外供應鏈,不少訂單從越南、歐洲等地迴流中國,但海外工廠的減產、暫停,又通過進口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的芯片等。

而剛剛過去的3月,疫情正好在吉林、上海,以及波及周邊的寧波、安徽等,上述地市也恰是重要的汽車工業基地,因而,也再次衝擊了我國汽車生產,包括特斯拉上海工廠,也按下了暫停鍵。

疫情的衝擊,總是短暫的。但在沒有特效藥之前,“疫情衝擊”本身,也似乎會成為一種常態。

第二類衝擊,是供需帶來的錯配。典型的便是芯片。通常情況下,手機是芯片的主要需求方,而汽車則是功率等芯片的穩定需求方。

然而,新能源汽車的爆發改變了這個狀況。一方面,新能源汽車電子化程度提升,加大了對芯片的需求;另一方面,新能源車銷量的快速爆發,也導致芯片產能不夠。加之產能擴張較慢,所以呈現出了錯配。

產能的錯配,通過新產線的陸續投產,是可以改善的。當然問題是,在這個疫情下,沒多少企業敢大幅擴產。

第三類衝擊,是地緣政治影響。芯片領域的中美摩擦、以及俄烏衝突帶來的影響等。這些影響,沒辦法預測。但當發生的時候,卻又不能忽視的。當然了,地緣政治的走向,千人千面,就不談了。

第四類衝擊,是新能源車的發展。這雖然是衝擊,但更多的是機遇。電動化、智能化,帶來新需求,傳統零部件體系也會有70%以上面臨重構。

整體來看,外部衝擊有些無能為力,但整體應該都會過去。但就像本山大叔訓誡的,不能只埋怨大氣候。另一個值得產業關注的,是我國汽車供應鏈的內因。

02 汽車供應鏈的內因

我國汽車供應鏈的一個內因,就是多、大但不強。這也是歷史遺留問題了。在燃油車時代,整車品牌也是外資、合資為主。發動機這個核心部件無法突破,只能圍繞着周邊做一些配套,屬於中低檔。所以,當液壓領域我們實現了技術突破之後,相關公司的收入、市值都迎來了大漲。

這個問題,在新能源車時代有所改善。三電系統皆有突破,電池已經可以做到“以我為主”了。但機械劣勢減弱的同時,電子劣勢也在突出。過去兩年汽車供應鏈最突出的問題就是“缺芯”。

在芯片設計上,我們有了快速進步;但在製造、檢測等環節,依然是受制於人。而英飛凌、意法半導體都是IDM一體化,這不僅需要資金、更需要時間來積累。當然,這不只是汽車產業的問題,更是芯片產業的問題。

而且不同於消費半導體,車規級芯片由於使用環境更惡劣、使用壽命更長,尤其是安全方面是零容忍,所以對芯片的穩定性、可靠性要求更高。但尷尬的是,芯片和汽車兩大產業也都是剛發現原來對方如此重要,以前交流不足,兩大產業的標準多年“各自為政”,導致車規級芯片缺乏明確、統一的標準。

除了車規級芯片的評價標準和體系有待完善,第三方測試機構也很少。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那麼快,現在零部件要快速迭代,又不喪失安全性可靠性要求,矛盾就產生了。所以這個時候,第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

目前,國內能夠進行AEC-Q (汽車集成電路可靠測試標準)測試認證的機構不少,但真正能夠滿足車規級認證的機構鳳毛麟角,大多隻擁有部分檢測能力。國內芯片企業為了拿到專業認證,讓產品儘快上車,不得不到國外做第三方認證檢測,費錢又費時。

在燃油車時代,我們更關注整車,關注生產規模,對研發和零部件關注度不足,投入也不夠,造成汽車產業規模上去了,卻留下技術空心化的心病。在智能電動車時代、全球汽車產業迎來鉅變,產業鏈加速重組,我們還有彌補的機會。在2020與2021年兩屆全球新能源汽車供應鏈創新大會上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰都呼籲,要重視汽車零部件、供應鏈安全的問題:“汽車強國的底層是零部件強國”。

03 從柔性走向冗餘

降本增效是每個行業的核心命題,汽車行業也如此,講究柔性、講究低庫存。因而也形成了汽車供應鏈的兩個鮮明特點:金字塔式的多級供應體系和“精益生產”的低庫存供應鏈管理。

然而,這兩種模式都在遭受挑戰。

多級供應體系把多數零部件功能的研發交給了一級供應商,車企只需要對這些打包的“黑盒”模塊進行驗證和少量的再開發,即可裝車,極大提高了效率。但新能源車的出現,正改變這種狀況。

在車型研發設計階段,車企便希望零部件能參與進來,一起構建;同時在效率、即時反饋的期待下,新能源車企開始直接接觸二級三級供應商,而弱化一級地位。

“精益生產”,替車企節省了庫存對空間、時間,以及資金的佔用,從而實現更好的財務表現。這個模式在服裝行業也很常見,JIT零庫存。然而,精益生產、零庫存是有前提的,那就是外部環境的穩定、確定。但當內外環境的不確定性正在大幅增加,也許,是時候放棄對“零庫存”的執着,而開始考慮“冗餘”了。

當供應安全成為核心時,“冗餘”便成了關鍵,也從“成本”成為了“利潤”。

比如回顧2021年,面對供應鏈危機,有兩類車企的表現較好:從精益生產轉變的傳統巨無霸,和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者可以通過絕對的話語權讓小弟們替自己承擔供應鏈壓力,後者憑藉全產業鏈的製造能力自給自足。

靠小弟的代表是豐田汽車,作為精益生產概念的創始人,豐田在2021年蟬聯了全球銷售冠軍,全年賣出1050萬輛汽車,銷售體量大概是21個特斯拉。依靠的是擁有全球供應鏈庫存。就像在2011年遇到福島核泄漏時,也只是本土生產受到影響,而中國、北美工廠則生產如故。

然而,豐田也並非沒有受到衝擊、並非沒有轉變。2021年,豐田也不得不暫停“精益生產”,改為了BCP模式(Business Continuity Planning),以保證業務連續性計劃。當然,豐田依然依靠強大的話語權,把庫存壓力進行了轉移,要求供應商為其準備2-6個月的庫存。

此外,豐田還會通過股權投資加深與供應商之間的綁定關係,加強自己的供應鏈地位。例如,豐田汽車是日本電裝的第一大股東,而後者是2020年全球營收規模第二的Tier 1供應商。

而推行一體化模式的,則是比亞迪和特斯拉,儘量靠自己。尤其是比亞迪,依靠其幾乎囊括新能源全產業鏈自產體系,來保障自身供應。

垂直整合並非比亞迪的初衷,只是因為吃過虧,才不得不選擇了這條被行業放棄的路線。二十年前,關鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷,比亞迪這樣的行業新人如果不用高價採購,就只能回去自己硬啃。幸運的是,比亞迪在電池、電子、半導體等領域的辛勤耕作,終於在2021年開花結果。

憑藉自身動力電池、三電系統,和汽車芯片的自供能力,比亞迪在同行因缺芯而產能緊缺的21H2逆勢崛起,幾乎一直維持着同比超過200%的增長速度,成為了全球新能源銷量亞軍。

進入2022年,新能源行業又遭遇鋰電上游的供應危機,鋰電材料價格暴漲令很多車企苦不堪言,而比亞迪再次憑藉僅次於寧王的裝機量,保障了自身車型的電池供應,在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

當然,一體化模式也有弊端,越多環節的涉足,也意味着越多的競爭對手。尤其當以前的合作伙伴,發現養大了個對手時,內心一定是波折動盪的。而面對技術變革,一體化也會更加難以調頭。但,放眼看下那些停產的企業,你會發現一體化只是“幸福的煩惱”。

04 幸福的煩惱

為什麼説一體化的弊端是幸福的煩惱,因為許多車企的煩惱,是,能不能有一體化這個煩惱。

就像電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結的:絕大多數整車廠最困惑的一件事,就是在供應鏈上如何實現可控?特別是該不該進入電池和芯片領域?該不該去做操作系統?這是目前業內最焦慮的問題。

可以説,整車企業有充足的理由自己來主導這些關鍵環節,但同時又面臨掉入供應鏈陷阱的巨大風險,因為這是車企過去不熟悉的領域。從以前做機械整車到現在進入半導體芯片產業並形成相關的能力,車企過去的積累是遠遠不夠的。

比如在IGBT領域,我國高端市場95%需要依靠進口。專業的半導體公司也需要花時間來進行技術突破。再比如在電池領域,技術突破也許是容易的,但規模化才能有成本優勢,才能形成協同效應,而不至於為了“一體化”,不顧一切地拖垮企業。再比如,操作系統,對於車企而言,且不説人才、資金、實力等稟賦的極高要求,但是理念和組織形態的改變可能都是障礙。

所以,對於大部分車企而言,一體化太難,如何能共同參與培養出中國豐富的汽車供應鏈,可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力,也有行業監管部門的整體協調、調度了。但不可避免的是,汽車行業和半導體、計算機、互聯網行業的融合會越來越多。這讓供應鏈問題,更加複雜、突出。

05 尾聲

這段時間,看到網上一個有趣的“反思”,説錯怪父輩們了:以前看到父親母親存布頭針線,存大米麪粉,覺得他們是吝嗇、或者是節約的習慣,還經常埋怨他們。但現在才覺得,也許是時代記憶。就像這一個多月,不少人恨不得家裏兩個冰箱。

人如此,汽車產業也會如此。當供應鏈遭受了數次衝擊後,相信,停產、缺貨,也會給車企留下“時代記憶”。而供應鏈的改變,正在開始。正如常説的“危機”一樣,也許“危中正孕育着機遇”,但機遇一定是留給有準備的人。

*研究支持:中國電動汽車百人會

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