作為比亞迪的旗艦轎車，漢DM強勁性能、全時四驅以及更加親民的售價，發佈以來備受關注。
漢DM的優秀表現，很大程度上得益於其採用的DM-p混動系統。
本文就將從比亞迪混動系統發展歷史出發，對DM-p系統進行系統分析 。
1. 從初代DM到DM-p，比亞迪混動系統逐步發展完善
1.1初代混動系統F3 DM——開啓插電混動時代
從歷史來看，比亞迪毫無疑問是新能源汽車領域的先行者。
早在2008年，比亞迪就推出全球範圍內首款量產的插電混動車——比亞迪F3 DM。
當時國家雖然鼓勵車企研發新能源車，但具體政策還很模糊，補貼更是無從談起。
從這點來説，指責比亞迪研發新能源車是為了“騙補貼”，完全是無稽之談。
比如F3 DM上市時，現有的國標充電接口標準尚未制定，只能搭載比亞迪自家的充電口。
但F3 DM的探索，更加堅定了比亞迪投身新能源汽車的決心，比亞迪從此踏上了插電混動系統研發的漫漫征程。
1.2王朝系列搭載第二代DM技術——奠定DM系統產品基因
2012年北京車展，比亞迪發佈了王朝系列首款車型，也是第二代DM系統的首款車型——第一代比亞迪秦。
從技術結構看，第二代DM混動系統是多速DCT變速箱和P3電機組成的並聯系統。
所謂P3電機，是指位於變速箱後端，與機械動力輸出軸耦合的電機。
這種結構有兩大優勢：
一方面，第二代DM混動系統結構允許電機獨立驅動車輛，純電行駛的車速幾乎不存在限制。
另一方面，第二代DM混動結構便於發動機和電機動力疊加，使得車輛能夠比較低的成本實現超強的動力輸出。
第一代比亞迪秦5.9S的百公里加速，已經達到海外巨頭肌肉車、性能車的水準，這在自主品牌歷史上是空前的。
2014年比亞迪發佈第一代唐，第二代DM混動系統得到進一步強化：
在秦的基礎上引入後橋驅動電機，混動技術結構變成P3+P4雙電機與DCT變速箱並聯。
這種結構進一步強化了第二代DM系統的動力優勢，同時也使得車輛具備全時四驅能力。
總的來説， 第二代DM混動系統奠定了比亞迪混動系統純電直驅與強悍動力的產品基因。
當然也應該看到，第二代DM混動系統在饋電狀態下NVH、油耗、平順性方面表現不佳，引發了很多爭議。
特別是網上比亞迪與豐田兩家支持者的口水戰，雙方各執一詞，你來我往好不熱鬧。
直到近年豐田與比亞迪合作，豐田與比亞迪合作研發電動車平台，間接證明了比亞迪三電系統的技術實力，雙方的爭論才有所平息。
1.3 DM3.0的跨越式進步——增加BSG電機，大幅改善饋電平順性和經濟性
2018年，比亞迪發佈第二代比亞迪唐，DM3.0混動系統正式亮相。
DM3.0混動系統在前代基礎上增加了BSG電機，高壓高功率的BSG電機通過傳統皮帶與發動機連接。
從技術結構看，DM3.0混動系統本質上是P0+P3+P4。
DM3.0混動系統有兩大優勢：
一方面，BSG電機可以快速拖動內燃機到任意制定轉速，對啓停、怠速、換擋、加速等工況進行大幅度優化。
BSG電機的引入，使得混動系統平順性大為提升，發電效率更高，饋電燃油經濟性也有明顯改善。
1.4 DM-p的進一步完善——在DM3.0的基礎上優化協同
2020年，搭載最新一代混動系統的比亞迪旗艦轎車——比亞迪漢DM正式發佈。
全新一代DM混動平台命名為DM-p（強勁版）, “p”即powerful，針對需求動力強勁、極速，滿足“追求更好的駕駛樂趣”的用户。
DM-p混動系統在DM3.0的基礎上持續改進，三電系統零部件性能更強、效率更高：
後驅三合一動力總成換裝新一代電機，效率高達97%。
電機電控減速器總成高度集成化，重量降低約5%，空間佈置更加合理。
BSG電機最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，實時調節發動機轉速的能力更強。
新一代BSG電機使發動機在更寬泛的工況下運轉在高效區間，提高發動機效率，降低油耗 。
在三電系統硬件全面升級的基礎上，DM-p混動系統進一步優化發動機與電機協同，改善能量管理策略。
扭矩管理方面，DM-p混動系統利用全新開發的BSG電機，結合整車動力學模型，實現發動機與電機扭矩分配的精準控制。
能量管理方面，DM-p混動系統利用先進的能量流測試平台及數字化仿真分析，對發動機缸蓋、進排氣和渦輪增壓系統進行針對性調整，整車能量流控制全面優化，有效改善了混動系統的綜合效能。
在進一步補足燃油經濟性方面的短板後，DM-p混動系統在動力性、靈活性等方面的優勢將進一步凸顯。
回過頭來看這個過程，比亞迪長期深耕插電混動系統，頂着外界的壓力與質疑步步前行，終於走出一條康莊大道。
2.DM-p系統在比亞迪漢上的優化與補強
梳理完比亞迪混動系統十餘年的發展史，應用DM-p系統後的比亞迪漢DM，有哪些優勢也就呼之欲出了：
2.1超強加速性能與全時四驅能力
相比於內燃機，電機低轉速扭矩更強，動力輸出更直接，有利於車輛實現強勁的動力性能。
但作為一款接近C級的中大型轎車，漢DM打造強勁的動力性能仍然殊為不易。
得益於DM混動系統多年積累，得益於DM-p採用全新一代BSG電機，漢DM整車動力水平進一步提升。
最終，漢DM車型實現百公里加速4.7s的超強性能。
同時，P0+P4的混動技術架構，使得漢DM具備全時四驅能力。
兼具大空間、高性能與四驅能力，在同價位的B級車中可謂獨一無二。
在這方面，比亞迪漢搭載的DM-p混動系統，可以説繼承併發揚了DM系列的產品特色。
通過幾代技術的發展，漢DM饋電狀態下的能量管理策略更加完善。
根據比亞迪的市場調研，插電混動車用户76%的時間處於低速行駛（小於60km/h）狀態。
因此，DM-p技術針對中低速行駛進行優化迭代，更貼近用户的真實用車場景。
在為電池充電時，漢DM的發動機更傾向於在勻速、緩加速等低負載工況下工作，綜合能耗表現更加優秀。
根據工信部發布的官方數據，比亞迪漢DM在B狀態（饋電行駛狀態）下的油耗為5.9L/百公里。
工信部油耗是在較為理想的環境下進行測試，得出的數據相對用户日常行駛有所偏低。
按照一般經驗，在工信部油耗基礎上加1~2L，就比較接近真實的油耗表現。
2.3豐富全面的熱管理策略
DM-p技術對比亞迪漢綜合表現的優化，還表現在更加科學高效的熱管理。
得益於發動機、電機兩大動力源的天然優勢，配合有效的熱管理策略，DM-p混動系統可以提供更全面的熱管理策略。
漢DM通過3D整車熱流場仿真技術等熱管理系統架構，實現了電機電控冷卻、高温冷卻、中冷冷卻、空調和電池等五大熱管理系統的全面優化，動力電池可在-30度至+60度之間正常運行。
特別是在低温條件下，充分利用發動機廢熱，可以彌補電池物理特性的短板，進而提升冬季綜合能效表現，有效解決行業痛點。
總之，比亞迪歷經十多年的艱苦奮鬥和研發探索， 長期的技術積累逐步開花結果，終於迎來DM-p混動系統以及漢DM大放異彩。
END