人民想要什麼，五菱就造什麼。
在五菱看來，明年消費者可能想要一台五菱版的電動吉姆尼，於是就有了內部代號E260S的車型。目前官方也沒給其命名，從現有的曝光信息來看，是一款小型的兩門SUV，整體造型設計與鈴木吉姆尼有幾份相似，包括像素化的燈組、厚重的黑色保險槓、雙拖車鈎、車頂行李架等。
熟知吉姆尼的人肯定也清楚，它的成功，是在於小巧的車身+四驅越野能力。那麼五菱造的這台純電版小型SUV，從外觀看來，和鈴木吉姆尼相似，但是越野屬性是否能達到消費者想要的那種效果暫且不得而知，具體參數也沒公佈。
如果這台車，做到了與鈴木吉姆尼相似的越野性能，很簡單，這車肯定賣爆。理論上，這事能成麼？
電動化，四驅怎麼解決？
不難發現，電氣化之後，新能源車的四驅版本變得可比燃油車時代多多了，四驅變得更容易造了。沒有了前後軸之間的硬鏈接，讓四驅系統更容易實現，這點必須承認新能源車比燃油車要更友好。不用通過複雜的硬鏈接設計，來解決四驅問題，而是多加幾個驅動電機就可以解決。
用現有的產品來分析，電氣化時代的到來讓問題變得簡單了。
沒了前後軸之間的硬連接，電機的數量，成了決定動力分配的精確程度。終極發展目標，是四個輪轂電機分工負責四個車輪的動力輸出，理論上這樣最精準，但現在電機的小型化受阻，目前也很少有量產車會用上四輪轂電機（難點很多，小型化、耐用性、製造成本都是問題）。
那麼現在特斯拉Cybertruck（未量產）、RIVIAN R1T這兩款車上，用的雖然不是四輪轂電機，但也是從宣傳和量產的角度上，都出現了四電機的身影（但前者近期又宣傳要使用三電機），四電機的驅動其實看做是四輪轂電機的前身，只是沒有做到放進輪轂內，但每個電機能分別控制一個車輪的動力輸出，動力釋放的精準性最好，理論上硬派越野車會更適合使用這套驅動系統。
當然，四電機也是預算最高的方案。
現有的電動化四驅佈局方案，最省錢的，是前後雙電機，每個電機負責兩個車輪的動力輸出，但這樣一來，可能不太能夠做到動力輸出的“精準”性，倒是可以滿足一般轎車、普通SUV對於加速性能方面的追求。
這也是目前國內最普遍的四驅車型電機使用策略，不談什麼動力精準性，暴力輸出就對了。當然也有一個另類的，Jeep牧馬人4xe，這是一台混動車，也就是説它有一台發動機，然後加了兩台電機，一台大電機、一台小電機，釋放扭矩分別為250牛·米和53牛·米，兩台電機的存在意義是優化牧馬人的攀巖、脱困、爬坡能力。
雙電機，如果純電玩越野還是不夠專，純粹為了加速性能是絕對夠用的。之後還有一種三電機的方案，前一、後二的電機佈局，代表產品是HUMMER EV車型，只做好後橋兩個車輪的動力輸出精準性就夠了。
電動四驅從結構上已經得到了優化，取消了分動器、差速器和傳動軸這些機械單元，前後軸動力分配完全不會相互影響，而且相應速度更快。動力分配系統依舊交給ESP和IPB控制，無非就是通過電信號交互來做扭矩控制的決策。
這套東西，能不能用低成本做出來？
五菱會用什麼方案？
如果鈴木吉姆尼做成純電的，在保證四驅性能更強或者不變的情況下，實現起來其實挺難的。首先它的車身尺寸限制了它使用多電機的方案，一個小車用四個電機，重量是很可怕的。拿牧馬人4xe的大、小電機舉例，重量已經達到了300kg，再加上一塊電池，重量輕不了，難道要犧牲續航里程？
所以，五菱的這台內部代號為E260S小型SUV已經從理論上與多電機無緣（兩台大電機以上）。三個大電機、四個大電機的佈局，顯然更不合適。
最有可能得還是單電機或者雙電機方案，畢竟五菱的電動車定價都不貴，而且這兩種方案的成本價格普遍不會特別高。單電機不聊了，放前面放後面都無所謂，提供不了好的加速性能和越野屬性；雙電機，前橋一個後橋一個，加速性能理論上會更好一些，但動力的分配無法做到特別精準，做越野SUV還是稍顯不夠硬核。
有沒有一種可能，是三電機方案。前橋大電機+後橋兩個小電機，這種後面倆電機各負責一個車輪動力輸出，扭矩輸出不用特別大。想的挺好，但依舊不合理。由於是純電動的關係，後面裝兩個電機，無論是小型還是大電機，重量的問題始終會成為車輛的一個痛點，越野有了續航少了，只能是這種結果，還沒聊製造成本呢。
另外，這台車應該會懸掛寶駿車標，而且定位是一台“城市潮品”而非小型越野SUV的定位，基本上可以説是一台樣子貨。
能不能做到四驅？
電動四驅能做的貴，也能做的便宜。貴，就是為了有比燃油車優越的越野性能、行駛穩定性，硬件+軟件算法實現；便宜，就是前後雙電機，加速性能上會略有提升，除此之外沒有越野性能上的幫助。
其實，只要不要求越野性能的前提下，做到四驅很簡單，用倆電機就能解決。但思考一個問題，即便是用了雙電機，這台車的續航里程怎麼保障？基本可以確定這台車上市之後的兩個配置，長續航後橋電機版本，還有雙電機版本的標準續航車型，如果真的四驅，切記別開着它越野去，可能會遇到無法脱困、沒電等各種問題。