拍攝、撰文|褚韻文
作為汽車發明者，梅賽德斯-奔馳在汽車的第一個百年當中確立了自己的霸主地位，不過在後來興起的電動化市場當中，傳統巨頭稍顯落寞。
電動化來的突然，從技術的角度來説，這給了很多品牌彎道超車的機會，也給了一些全新品牌能夠立足於市場的空間，近幾年是電動產品的爆發期，其實也是新品牌、新產品在傳統車企未在此領域大量投放產品的真空紅利期。
如今傳統品牌已完成轉身，不光在旗艦產品上面展示出了技術儲備與成熟完善的體系，技術逐漸下放，產品價格不斷下探，一些“新豪華”電動品牌所處的市場區間將迎來比以往更大的壓力。
五十萬對於傳統燃油車市場有太多的選擇，但是在純電動市場，很多消費者將目光集中在了新勢力品牌之上，難道沒有別的選擇？當然不是，以梅賽德斯全新EQE為首的傳統豪華電動產品已經殺到。
技術優先
相對於傳統內燃機，電動化在當下其實還有很多能夠優化的空間，或者説還有很多要突破的技術壁壘。所以在產品體現上面，為了最終的用車便利性，必須要將造車的理念進行轉換，並重新調整優先級。
純電動產品的核心是什麼？毫無疑問是車輛的續航表現，續航的表現又由哪幾方面決定？電池是基本、技術的優化也有重要的體現。
全新EQE基於EVA純電平台正向研發打造，CLTC綜合工況最大續航里程為752公里，搭載總電量為96.1千瓦時的NCM811電芯電池，百公里電耗為13.7千瓦時，屬於行業當中比較低的電耗水平。
全新EQE能夠擁有這樣的續航水平除了三電系統的基礎外，其實在技術上面進行了更多的優化，其中很重要得一點就是低至0.22的風阻係數。
在電動車領域有一個非官方的數據，車輛的風阻係數若是能夠降低0.01，那麼車輛的續航將能夠提升15-30公里，這其實是一個非常可觀的數據，奔馳的概念車VisonEQXX在實際測試當中其實也驗證了風阻係數的重要性。
所以在梅賽德斯-EQ的產品當中，我們看到了一個更為注重空氣動力學的造型設計。在EQS最初亮相的時候，相對燃油車的巨大變化其實引起了一定的爭議，但是在瞭解到其能夠對於續航有提升後，仔細想想，還是跑得遠更重要。
EQE同樣使用了“弓形車身”的設計，並且可以將其看做是小號的EQS，前翼子板的封閉樣式與EQS如出一轍，目的也非常明確，讓車身的縫隙減少，進而減小風阻提升續航，看似微不足道的細節，但是眾多細節集合到一起，帶來的效果提升將變得明顯。
老牌車企的調校功力
從理論上看，純電動車應該相比於內燃機車在駕乘感受上更為平順，但是從實際體驗上來看，很多電動車的駕駛感受卻成為了產品的被吐槽點，這所反映的就是一些新的品牌，在產品調校上面的經驗匱乏。
電機驅動車輪很容易實現，但是如何將體驗感提升卻是很大的學問。在駕駛這台全新EQE之前，我一直在想這台電動車開起來究竟是什麼樣？是顛覆傳統？還是依舊細膩？最終的答案明顯是後者。
怎麼來形容這台車開起來的感受？很簡單，依舊是一台奔馳。像內燃機時代那種從容的動力輸出會隨着踩下加速踏板直接傳遞給駕駛者，儘管電驅能夠做到“神經質般”的爆發輸出，但是就算在起步就深踩踏板，這台車依舊能夠讓車內乘員的姿勢不發生明顯的變化。
這台車很沉，但是開起來不覺得蠢，相反是一種穩重中能夠透露出輕盈的感受；這台車的方向依舊是來自德國的風格，但是輕微的角度轉動就能夠輕鬆掌控車輛；這台車的懸掛支撐性足夠，但是濾震表現依然能夠稱得上上乘。
最大10度的後輪轉向讓這台軸距長達3120毫米的中大型轎車擁有緊湊級車輛的轉彎半徑，低速反向、高速同向的轉動不光讓車輛的靈活性大大提升，並且在高速併線時具有更強的穩定性。
總體來説，這台車的各方面都能夠讓人滿意，唯一一點就是在剎停那一刻車身的輕微晃動，不知是不是車輛尚未出磨合期所致。
除了駕乘的感受外，整體的豪華氛圍同樣延續了奔馳的高水準，例如NVH方面，儘管電機相對於內燃機的噪聲更小，但是內燃機會掩蓋掉很多路噪、風噪等其他噪聲，但是在純電動車上面，其他噪聲其實更容易傳到車內人員的耳朵中。
針對於此，全新EQE做出了多項靜音措施，例如無框車門所使用的的雙層加膠玻璃、車內大量填充的降噪泡沫，以及電機等零部件外的靜音塗層等等，這台車重當中，有100斤的重量貢獻給了噪聲抑制。
所以這台車在駕駛的時候就像“與世隔絕”，包括電機的嘯叫也被隔絕在駕駛艙外，這是市面上絕大多數純電動產品無法做到的事情，對於EQE來説是一個明顯的優勢。
一些討好國內消費者的配置
國內汽車市場對於智能化的需求形成了獨特的地域特色，相對於海外市場，消費者對於該方面的需求也更為明確，所以智能化也成為了一款產品是否能夠強化自身產品力的關鍵要素之一。
智能化其實是一個範圍很廣的概念，留給廠家的發揮空間也很大，這就導致前期出現了很多華而不實的所謂智能化配置，但是這些配置大多停留在宣傳層面，在實際的用車環節當中無人問津。
在全新EQE上，或許其智能化的配置豐富度不如一些新勢力品牌，但是在實際的體驗感上卻要明顯高出一截。主要有兩方面，一方面是本地應用的優化，除了越來越多適配系統的軟件以外，像導航這種高頻率使用的軟件也使用了高德導航的定製版。
定製版無疑能夠和車輛的硬件更好配合，例如進匝道或是轉彎，實景導航取代了傳統的二維平面展示，更清晰更直觀，也能夠避免駕駛者在以上路段出現短時間的迷惑狀態，用過一次之後確實能給出好評。
除此以外就是自動駕駛輔助功能，這也是智能化的一個主要展現點。其實L2級別的自動駕駛輔助功能普及率已經很高了，這時候比拼的就是體驗。
1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、12個泊車超聲波傳感器、1個前置雙目立體多功能攝像頭、4個360°泊車攝像頭構成了全新EQE的感知系統。一鍵開啓後，車輛自身的控制並不會表現出機械感，相反是一種非常自然的駕駛狀態。
在連續彎道的八達嶺高速上面車輛會始終保持車輛居中，並且方向的控制極為柔和，不會出現一些其他品牌在車道線當中來回“碰壁”的情況，並且加速與減速的時機也更貼近我們自身的架勢風格。
除了智能化的表現，全新EQE針對中國市場需求增加10項專屬升級配置，其中包括後排紳士功能、EQS同款後排中央扶手、前排無線充電面板、天窗遮陽簾後排調節按鍵、舒適型後排頭枕、自拍攝像頭、後排軟包門板、前排座椅後部鍍鉻飾板、能夠顯示空氣指數的四區自動空調（未來上市車型提供）、後排發光迎賓踏板。
對於基數龐大的國內汽車消費市場，如何討好國人的需求顯然是各大車企都在費盡心思思考的事情，從全新EQE的配置來看，其似乎已經逐漸摸清了門路。
逐漸拿回電動市場的話語權
綜上可以看到，儘管傳統造車品牌推出純電動產品的時間節點較晚，但是產品的完整度與成熟度是其他很多品牌無法與之比擬的，尤其是最考驗積澱的產品調校方面，全新EQE可以稱得上是50萬級別的標杆。
今年或許可以看做是純電動市場的一個轉折點，越來越多的傳統品牌開始投放面向大眾的產品，BBA均有此動作，光靠噱頭賺熱度的日子將不復存在，同時也意味着純電動市場的產品品質將迎來一次質的提升。【iDailycar】