比亞迪「逆襲」合資品牌，距離汽車界的華為還有多遠？
文｜楊曉鶴
來源｜Tech星球（微信ID：tech618)
封面來源 | 視覺中國
比亞迪，正帶着“品牌low”“愛國税”“新時代的富士康”等爭議，一路逆襲而來。
乘聯會最新數據顯示，今年3月，比亞迪乘用車銷量突破10萬+（104338輛）門檻，分別超越了南/北豐田、一汽大眾旗下大眾品牌汽車的銷量；在一季度銷量上，也以29.14萬輛超越了上汽大眾的24.9萬輛，廣汽豐田的24.7萬輛，以及廣汽本田的21.24萬輛，一定程度上打破了合資品牌對國內乘用車市場長達30年的壟斷。
不僅如此，此前的4月3日，比亞迪還宣佈3月起停止燃油汽車的整車生產。這意味着，比亞迪藉助新能源實現彎道超車，以新能源“攻打”燃油為主的合資品牌；甚至在全球新能源市場銷量排名中，比亞迪季度交付輛已僅比特斯拉少2萬輛，位居全球新能源車企銷售的第二名。
“這與劉翔在田徑場直線跑道上首次奪冠，黃種人第一次打敗黑人和白人的意義差不多”，某汽車媒體人趙飛告訴Tech星球，燃油車時代沒看到國產品牌打敗合資品牌的希望，比亞迪和“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）一眾新能源國產新鋭品牌，如今已經打開了未來的大門，正努力奪回市場份額。
很多人一時還沒反應過來，這個被特斯拉嘲笑“沒有好產品”，在國內一直也是被質疑低端，車型難看，賣的都是網約車的品牌，如今已經需要刮目相看了？
不可否認，這些標籤仍是比亞迪的A面，但從B面看到的比亞迪是這樣的：從代工廠出發，憑藉一路堅持自研，相繼推出刀片電池、DMi插電混動技術、e平台3.0，車規級芯片.....比亞迪已經成為國內新能源車擁有核心技術最多的車企之一。
而對於比亞迪創始人王傳福説，這個1966年生於安徽無為縣一個木匠家庭，幼年父母雙亡，一家7個孩子的窮苦少年，也正實現造自主品牌車，“就是為了爭一個骨氣”的夢想。
俞敏洪對談王傳福，圖片來自騰訊新聞視頻截圖。
比亞迪是不是新造車領域的“國產之光”？儘管這一頭銜，對於比亞迪來説尚早，但在當下問鼎新能源產銷市場的節點，探究比亞迪的真實情況和處境也恰逢其時。
巴菲特唯一投資的中國“低端”品牌
在北京的潮流中心，三里屯SOHO一層，比亞迪的海洋網店就開在這裏。選址這裏的原因，並不僅是因為地段繁華，能帶動銷量，而是為了打入年輕人市場。
目前，比亞迪的4S店主要分為海洋和王朝兩類，前者主要賣海豚、海豹等年輕態品牌，後者主要賣秦、唐、元、漢等商務品牌。由於海洋系列還沒有比亞迪“宋”級別的車型，所以目前“宋DM”和“宋EV”等車型放在海洋店賣。
三里屯SOHO的比亞迪4S店，Tech星球攝
“此前海洋店主要賣e1、e2，你也知道這些品牌比較低端。現在是新的海豚和宋等品牌，產品力都在變好”，門店銷售對Tech星球並不避諱比亞迪的“過去”，可能現在帶給她信心的是，並不發愁的銷量。
門店銷售介紹説，如果消費者當下想要付款購買店內的比亞迪“宋DM-i” ，要在1-3個月後才能提車，而馬上發佈的海豹，則是對標特斯拉百萬銷量神話的 Model 3 車型，屆時應該應該需要排隊購買。不愁銷量，是比亞迪現在很多車型的狀態。
當然，比亞迪今天的熱度，也是熬過了長達19年的造車之路才實現的。眾所周知，一直為諾基亞、摩托羅拉做電池代工的比亞迪，進軍乘用車領域，源於2003年收購瀕臨破產的秦川汽車，進而獲得乘用車資質。
首次進軍汽車領域，對於比亞迪來説是成功的，此後比亞迪在2005年推出“山寨”豐田花冠的F3，用相似的外觀性能，一半的價格引爆試市場，2009年F3拿下第一個中國市場單車銷量冠軍。
可以説，F3決定了比亞迪造車的路徑。與特斯拉先推出百萬級的Model S、Model X級車型不同，比亞迪最先是從低端、山寨開始。所以很長一段時間內，比亞迪的車型都是在均價15萬以內。可品牌從高端向下容易，從低端向上則並不容易。
比亞迪早期的內功不足，也並不具備製造高端車的能力。但對於比亞迪來説，最正確的事情，就是王傳福堅持新能源、堅持自研核心技術的戰略方向。
當時自主造車有三條路線：“第一條是奇瑞的燃油車自主研發路線，當時奇瑞是唯一能實現正向研發的自主；第二條是吉利的收購路線，它收購了沃爾沃；第三條就是比亞迪的新能源路線”，汽車行業觀察者“閒雲四海”總結道。
三條路線面臨的難度不一，比亞迪押注未來的路線，最大的問題是要坐很多年冷板凳。2007年，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開喊話：“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。”到2022年終於在新能源市場掀起浪花，比亞迪堅持了14年。
2011年，在一次採訪中，主持人問馬斯克如何評價比亞迪，馬斯克數次大笑，表示並不認為比亞迪有什麼好的產品。
但屬於比亞迪的東風，還是2013年的新能源政策補貼和同年發佈的第二代混動比亞迪“秦DM”，以及同期發佈的542戰略（百公里加速5秒內，全時4驅，百公里油耗2升以內），542戰略也讓國產車第一次有了性能底氣。
有股神之稱的巴菲特，也在2008年投資收購了比亞迪10%的股份——2.25億股。巴菲特的合夥人芒格曾在推銷王傳福時説道：“如果不投資比亞迪，你將錯過一個亨利·福特，一個托馬斯·愛迪生，一個比爾·蓋茨。”
儘管當時的比亞迪只有F3/G3這些“低端貨”，你很難相信芒格就給了王傳福這麼高的評價。然而事實就是如此，作為巴菲特唯一投資的中國企業，近14年賺了30多倍。
如果説巴菲特是因為看重中國市場的紅利，那麼2018年，德國大眾CEO在上海高速試駕比亞迪“唐”的照片流出，也從側面説明從那時起，全球車企巨頭已經對比亞迪產生了關注。
全產業鏈自研，新造車領域的華為？
2021年3月，新東方教育集團董事長俞敏洪曾在《酌見》欄目中對談王傳福，前者問王傳福是更偏向於韋爾奇還是愛迪生，王傳福毫不猶豫選擇了愛迪生。
“王傳福，新時代的愛迪生”，是不是謬讚暫且不談，如今比亞迪擁有刀片電池、DM-i及DM-P技術、e平台3.0、IGBT芯片、DiLink、DiPilot，這些自研技術也是王傳福敢於“自稱”愛迪生的底氣所在。
這些技術中，刀片電池算是比亞迪熱度最高的創新。眾多周知，電動車的里程焦慮很大程度來源於電池性能。
比亞迪的刀片電池雖是磷酸鐵鋰，卻通過結構設計創新，使之能量密度達到了同體積的三元鋰電池的水平。這不僅讓比亞迪漢成為自主品牌中，第一個銷量穩定過萬的車型，也讓磷酸鐵鋰的裝機量，實現對三元鋰的超越，電池技術可謂引領了行業發展。
預計國內電動車中，也會有越來越多的企業採用刀片電池，36氪就曾報道小米汽車和蔚來新車，都與比亞迪的弗迪電池簽署了合作協議。
對於比亞迪來説，DM-i插混技術也是重要的創新。2021年比亞迪發佈DM-i混動平台，憑藉低成本和低油耗等優勢，一定程度上推動了插混車型與燃油車的平價。隨後比亞迪推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款車型，其插混車型起步價比同款油車的起步價僅高出三四萬元。
這也是比亞迪敢於率先宣佈停產燃油車的根本原因。相比燃油車也不貴的價格，以及高出純電的市場接受率，比亞迪弱勢的燃油車業務已經可以放棄。比亞迪3月份燃油車產量為0，已經自己用行動表明了未來。
當然，e平台3.0也是比亞迪的標誌性技術創新。儘管在Tech星球的走訪中，很多比亞迪銷售也説不出採用e平台2.0與3.0的區別，但對於比亞迪來説，這是項追平“蔚小理”，未來與特斯拉抗衡的資本。
其他諸如IGBT 4.0和ECU芯片，則讓比亞迪不被技術卡脖子。“2021年缺芯時期，比亞迪在自身困難的情況下，仍然支援了很多同行”，比亞迪集團高級副總裁何志奇曾對外表示，假如明天被制裁，中國不停產的車企只有BYD（比亞迪）一家。
除了全系自研外，比亞迪最大的創新是做到提前量產以及便宜。刀片電池最具優勢的地方，就是磷酸鐵鋰電池沒有貴重金屬材料，所以相比三元鋰更便宜。Dm-i也讓比亞迪插電混動車能與燃油車的性價比競爭，e平台3.0能夠率先用到比亞迪最便宜的車型海豚上，也説明這套智能架構平台並不貴。
小步技術進步，也讓比亞迪在IFI Claims專利排名中名列第66位，專利數量12246，是中國車企第1名。
“在整車核心技術都有自研，以及專利數的基礎上看，比亞迪確實有造車屆的華為趨勢。”某大廠戰略投資部人士告訴Tech星球，其實華為自己也後悔沒走IDM（ (Integrated Device Manufacturer)）全產業鏈模式，比亞迪雖然技術突破難度沒有華為大，但是IDM全產業鏈走的更堅決。
“欠賬”40萬輛，比亞迪還面臨更關鍵一戰
根據最近發佈的比亞迪財報數據顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。
雖然訂單快速增長，可眼下對於比亞迪來説，帶來的挑戰是交付難題。3月末，據比亞迪投資者會議紀要發佈，比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，並且仍在逐月增加。
40萬輛“欠賬”，對於比亞迪來説也是幸福的煩惱。目前最爆火的，25萬元左右的比亞迪漢，在剛上市可謂一車難求，基本要等1-3個月，網絡上很多購車消費者對此也很不滿。
在e平台3.0發佈會上，王傳福就表示，“大家信任中國品牌，我卻沒有及時把產品交到大家手上，我為此感到抱歉”，並現場向消費者深深鞠了一躬。2022年，比亞迪西安、貴州等5大新車交付基地正在建設，產能正在快速提升。
據一份流傳的比亞迪專家紀要顯示：2022年比亞迪保底能交付100萬輛，順利的話，衝擊150萬輛，最好的結果是達到200萬輛。這麼高產銷量，對於比亞迪來説，需要急劇擴充產能。
而比亞迪沒有類似特斯拉的超級工廠，更多靠各地的分工廠加緊加班生產。這也造成比亞迪的公司利潤低，同時人均薪資也低，據第一財經計算的數據顯示，比亞迪人均年薪為10.33萬元，不僅只為騰訊的八分之一，甚至比同行的長城汽車（13.55萬）和吉利汽車（17.55萬元）都要低。
當然，從比亞迪整個公司看，未來發展的挑戰也不少。相比產能吃緊這種相對容易解決的問題，更大的挑戰來自於，比亞迪新能源車能不能成功實現智能化。
目前無論相比“蔚小理”還是特斯拉，比亞迪的自動駕駛能力都拿不出手。這也是王傳福工業化思維，遇到智能化思維後，自身需要逾越的溝壑。
過去，雖然比亞迪車型難看，做工與智能化不夠考究，但憑藉工業鏈強大實現了最大化的規模效應。但到20萬以上的中高端市場，智能化則是新能源車的重要競爭指標。尤其比亞迪還希望藉助騰勢品牌佔據30-50萬的價格區間，新高端品牌佔據50-100萬的區間，智能駕駛能力可謂決定比亞迪高端化的成敗。
“何小鵬認為2023年是城市NGP（智能導航輔助駕駛）的窗口期，比亞迪自動駕駛領域的滯後，可能對其高端化不利，畢竟到2023-2024年，還有誰願意為不成熟的5R13V1L配置買單？”專注投資自動駕駛軟科技的投資人李陽如此表示。目前，5R1V是比亞迪車型的主流智能化配置，5R13V1L則是比亞迪還在研發過程中的自動駕駛算法方案。
委實，比亞迪的智能駕駛和座艙技術晚了一步，當下採用的是融合多方供應商的方案，比如百度的ANP和人機共駕地圖，英偉達的Orin計算平台，以及自動駕駛初創企業Momenta的軟件算法。
“比亞迪不想被控制靈魂，又想盡早實現自動駕駛，這種方案整合就是捷徑之一。”李陽告訴Tech星球，雖然據36氪報道，比亞迪的自動駕駛團隊有2000人，各類車型也能產生足夠的數據。但在其看來，對於自動駕駛來説，人數和數據都不是最關鍵，更關鍵的是取決於技術帶頭人。
只有實現真正智能化的比亞迪，才能徹底打敗合資品牌，與特斯拉在全球範圍內“掰手腕”。這是比亞迪的時代機遇，也是國產車彎道超車的最大挑戰。