在新冠疫情3年的衝擊下，全球五大車展支離破碎，好不容易2022巴黎車展在10月中旬如期舉行，法系卻完全沒有東道主光環，反倒是中國電動車引人注目。在本屆巴黎車展上，比亞迪、長城雙雙高調宣佈正式進入歐洲市場，分別公佈了數款主打車型售價，零跑、賽力斯也悄然亮相，全場電動車竟以中國品牌為主。以至於，法國媒體酸道，“巴黎車展上要麼是中國的電動車，要麼就不是電動車”。
其實，近年來中國品牌在歐洲市場戲就有點多，蔚來、比亞迪、名爵、極星，乃至奇瑞、小鵬、零跑、愛馳均在歐洲有所佈局。相比此前，2022年最大的不同，是以蔚來和比亞迪為代表的部分中國品牌，已完成初步佈局，在歐洲進入參與實質性競爭的階段，而在歐洲早有銷售的名爵，則是取得了銷量上的突破，中國品牌目前已佔據歐洲電動車銷量10%的市場份額，將今年定義為中國汽車打開海外關鍵市場標誌性的一年也不為過。更重要的是，在這一現象的助力下，中國汽車出口銷量也有着喜人的漲勢，稱得上爆發年。
01、出口量大漲55%，全球第二大出口國！
怎麼爆發呢？中汽協數據顯示，今年1-9月，我國汽車企業出口211.7萬輛，同比增長55.5%，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。其中，9月出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%，新能源汽車出口5萬輛，同比增長超過1倍。這一數據同時表明，中國已超過德國，成為全球第二大汽車出口國，排名僅次於日本。
不止於銷量的增長，據乘聯會統計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。與此同時，中國汽車在歐洲的註冊量也迅速攀升，歐洲諮詢機構Inovev統計，2020年之前中國汽車在歐洲註冊量僅為1萬輛左右，2021年漲至8萬輛，今年上半年已達到7.5萬輛，預計全年會達到15萬輛。
這背後，是中國品牌的集體發力，一方面是出口老手們銷量大漲，奇瑞汽車今年前9個月累計出口量達31.1萬輛，其去年全年出口總量僅為26.9萬輛；MG品牌今年上半年在歐尚銷量超過4.5萬輛，其在下半年推出MG4 ELECTRIC（MG MULAN），預計今年全年有望達成10萬輛銷量。
另一方面，更多品牌正式投入到歐洲的市場競爭中。10月初，蔚來產品和服務全面登陸歐洲，包括蔚來ET7、蔚來ET5、蔚來EL7在內的三款車型，在德國、荷蘭、瑞典和丹麥以“訂閲”方式開啓了銷售，並同步開啓ET7首批用户交付。同樣是10月，比亞迪與德國租賃公司SIXT簽下一張10萬台電動車的訂單，並攜唐TANG、漢HANG和ATTO 3亮相巴黎車展，宣佈將在挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等多個歐洲國家開啓交付。
作為全球主要汽車市場之一，中國品牌在歐洲的行動自然而然更引人關注，事實上在歐洲之外的市場，中國品牌也同樣動作頻頻。今年7月，比亞迪在日本發佈3款基於e平台3.0打造的車型，分別是SEAL、ATTO 3、DOLPHIN，並宣佈2023年正式登陸日本市場。9月，長城泰國羅勇新能源工廠9月第一萬輛新能源汽車下線，哈弗第三代H6 DHT-PHEV也在泰國正式上市。10月，MG在歐洲市場的渠道建設突破400家。可見的一年內，歐拉好貓、極氪001等多款中國新車將在歐洲上市，覆蓋更多細分市場。
02、2022年集中爆發，是巧合嗎？
商業的世界是最公平的，巧合是不可能發生噠。中國品牌的出海之路在2022年迎來集體爆發，也是有跡可循。首先，是中國工業基礎的進化，使得汽車製造產業鏈得以快速且高質量完善，尤其在貿易脱鈎、疫情干擾下，中國汽車產業鏈的能力得到夯實；在這樣的基礎上，咱們又有全球第一的消費市場，有孕育新創企業的土壤，充分的競爭，造就了中國品牌產品創新多、迭代快的局面。而且，中國還擁有目前全球範圍內最強的新能源車供應鏈，和最龐大的電動車產能，能夠確保以最短的時間將新車交付給用户，這是內在因素，中國品牌在變好。
外在環境來説，疫情干擾導致各大汽車生產國產量下滑，氣候變化帶來汽車行業轉型壓力，歐洲各國紛紛出台政策鼓勵發展電動車。而歐洲本土車企電動化的步伐走得慢，最激進的大眾集團，正在經歷政治鬥爭，ID系列進取的速度已然慢了下來；Stellantis陷入了自己的小怪圈裏，至今還沒推出純電平台產品；另一個本來有可能的選手，雷諾集團也因幾年前的戈恩事件一蹶不振；説起來BBA倒是很把電動化當一回事，只是目前拿出來的產品仍差強人意。當然，日系、美系三巨頭和韓系的電動化轉型同樣顯得保守而緩慢。
內外相持之下中國品牌的機會就來了，蔚來、比亞迪和長城，正是有多年的準備，能夠快準狠抓住這次機會。蔚來的首款“量產車”EP9就是在英國倫敦首發的，蔚來創新中心建在柏林，在過去的2-3年裏，蔚來以挪威為着陸點，也在歐洲做了大量的準備工作，才有了將三款二代平台車型和服務落地歐洲的關鍵一步。
比亞迪則在更早前佈局歐洲，1998年比亞迪在荷蘭設立首家海外分公司，2015年以電動大巴開路，進入英國市場，並在法、德、匈、西、芬等多個歐洲國家經營。2021年，比亞迪向挪威出口銷售唐，這台車去年在挪威上牌量就超過1000輛。今年8月，比亞迪與歐洲頭部經銷商集團Hedin Mobility達成合作，在瑞典和德國銷售新能源車。此外，今年比亞迪ATTO 3（元PLUS）還在歐洲的ENCAP安全測試中，獲得了五星評級。
長城自2017年起就積極參加歐洲車展，連續兩屆亮相法蘭克福車展，在當地打下人脈基礎，贏得代理商的信任和認可。即使是疫情肆虐之下，長城仍克服重重困難，參與2021慕尼黑車展，不止五年的長期準備，是長城今年能夠在歐洲ENCAP安全測試中拿下兩個五星評級，以及本次巴黎車展正式上市兩款新車的原因。
甚至是保持低調的小鵬汽車，今年以來也在歐洲的4個國家開始銷售小鵬P5，包括丹麥、荷蘭、挪威、瑞典。
所有的收穫，都是因為背後一點一滴的付出。
03、萬事開頭難，卻是大戰序曲
最近中國品牌在海外市場的表現，確實讓國人為之振奮。銷量的增長表示越來越多的海外消費者認可中國汽車，實質性地參與到歐洲這樣的一個在全球有着重要地位的汽車市場裏面，並收到不少來自當地媒體的認可，也是實力的證明。德國經濟編輯馮丹尼爾茲威克評論道：“中國蔚來汽車進入歐洲市場後，電動汽車的電池始終保持着最新的技術水平，並提供更長的續航里程，這是給歐洲製造商帶來了巨大的壓力。”
這意味着，中國品牌進入全球化發展階段。都説萬事開頭難，頭開好了，後面是不是就好辦了呢？
顯然，並不是所有人都對中國品牌在歐洲大出風頭喜聞樂見的，比如Stellantis集團的掌門人唐唯實就認為，中國品牌發展太快，歐洲政府應該限制中國品牌進入歐洲市場。面對比亞迪簽下的10萬台訂單，有德國媒體評論道，“Sixt給中國企業的大訂單是對德國汽車製造商的一記耳光”，有觀點指出，比亞迪進入歐洲市場是“不正當競爭”的結果，總之，這件事目前仍在受歐洲各界關注，也拉響了他們的防禦警報系統。
中國品牌在歐洲開始事業版圖的擴張，或者會涉及到當地生產商的利益、影響當地居民就業等等問題，必然引起當地的一些反應。咱們類比上世紀80年代，日系車大肆進軍美國市場，就引發失業工人上街砸日本車遊行抗議的事件，也能想到大概是怎麼回事。也許，中國品牌在歐洲不會遇到如此激勵的反對，但謹小慎微地避免激起民族情緒，或引發地緣衝突也是必要的。外來者參與到一個工業實力較強，自身擁有強大汽車供應體系的成熟市場，自來不是易事，中國品牌的歐洲大戰僅僅上演了序曲。
走進歐洲，中國品牌的目標可不僅僅是一年幾十萬輛車的銷售，歐洲市場每年汽車銷售額雖然有所下滑，但目前也仍是千萬級別規模，如果以德系在華市場佔有率來論，中國品牌在歐洲拿下至少20%的市場份額，也有近200萬台的年銷量。這就需要中國品牌在歐洲市場持續投入更多，在目前產品能夠滿足當地法規要求的基礎上，針對歐洲20多個國家和地區不同的風士人情、經濟情況，不斷調整本身的產品和服務，甚至針對歐洲市場需求開發特供產品。
寫在最後：不算2001年奇瑞被敍利亞車商相中，開啓了“被約式”出口之路的話，中國品牌主動尋求國際市場的關注和認可，應該是2005年吉利攜美人豹首次亮相法蘭克福車展，中國品牌在進軍海外市場的路上，也嘗試和經營了有小20年了，從開始只能在車展上秀一秀，到今天中國成為全球第二大汽車出口國，可以説都是一步一腳印鉻出來的。如果説過去的這些年，中國品牌在海外一直徘徊在非主流市場之外尋找生存空間，那麼從2022年開始中國品牌已經進到到更核心的全球化競爭當中，這一次憑的是更領先的電動化、智能化技術，以及比以往更好的質量和服務，這一次必將會有更好的成績。