很多人都認為，新能源車的未來一定是純電動，混合動力只是一種“過渡型”產品。但在赤裸裸的市場銷量數據面前，沒有人可以否認現階段各種混動車型才是市場中增速最強勁的品類，是純燃油車的真正“殺手”。
領克也加快了推出混合動力新能源車的節奏，並且把自家的混動技術統一命名為Lynk E-Motive領克智能電混技術。其中又分成了兩大類別，EM-F為普通的油電混合動力（HEV），而EM-P則為插電混合動力版本（PHEV）。
Lynk E-Motive不等於吉利雷神混動
其實在這款領克09 EM-P遠航版推出之前，領克01、02、06和09都推出過PHEV插電混動動力的版本，所以在這款領克09 EM-P遠航版發佈的時候，不少人都以為它只是過去PHEV版本的一個改款車型，當然也有不少人以為領克這套EM-P插混系統只是吉利旗下雷神混動的“翻版”。
實際上卻並非如此。所以我覺得在和大家分享領克09 EM-P遠航版試駕感受之前，我很有必要先來介紹一下這台09 EM-P遠航版的一些技術細節，以及它和吉利雷神混動技術之間的關係和差異。
在吉利雷神混動技術的體系裏面，有1.5TD和2.0TD兩款混動專用發動機，以及DHT（單擋）和（3擋）DHT Pro兩款混動專用變速箱。吉利品牌新推出的帝豪L Hi·P上搭載的就是由“1.5TD發動機+DHT Pro變速箱“組成的動力單元。
領克作為吉利集團旗下品牌，自然也引入了這套混動技術，並且已經把這套1.5TD+DHT Pro動力單元應用在領克01 EM-P上了。
但領克Lynk E-Motive則是在雷神混動的兩台發動機和變速箱基礎上，還加入了Drive-E系列的1.5TD/2.0TD發動機。
所以從動力單元的多樣性上可以看出，Lynk E-Motive甚至算得上是雷神混動的“加強版”。
它算得上是一台全新的車型
和領克過去的所有PHEV不同，這次新推出的領克09 EM-P遠航版，是領克首台搭載Drive-E 2.0TD發動機+DHT Pro變速箱的PHEV車型，三元鋰電池包容量為40.1kWh，帶快充接口，WLTC純電續航150公里。
與此同時，原有的領克09 PHEV則改名為09 EM-P性能版，動力單元為2.0T+8AT，電池容量為18.83kWh，純電續航60公里，只支持7kW慢充。
還有一個十分重要的變化，就是遠航版採用了P1+P2+P4電機的架構，電機總功率就達到了230kW，且能衍生出了“6類/35種智能工作模式”。
具體我就不一一羅列了，簡單講，就是既可以像純電動車那樣純電行駛，也可以像增程式電動車那樣，由發動機給電池充電，由電機驅動行駛；更可以在某些工況下，可以像本田i-MMD那樣由發動機直接驅動行駛。
儘管在車身底部已經塞入了一塊大電池，但它竟然還保留了一個70L的大油箱（只比燃油版油箱少了1L）。按照官方的數據，滿油滿電時WLTC綜合續航里程能達到1100公里。
對於一般用户來講，150公里的純電續航能力即使打個折，也足以應付日常的短途出行代步需求了，而且由於具備了快充能力，因此在城市裏完全可以作為純電動車來開，至於長途出行就也不用有什麼焦慮了。
可以説，整個動力/電驅系統的改變對於整車結構來講，是一次脱胎換骨級別的改變。所以從另一個角度説，這也是SPA模塊化平台靈活性的體現。
由於把原來藏在車身縱梁裏的小電池，改成了40.1kWh大電池，所以09 EM-P遠航版“消滅”了過去後排中央位置的凸起部分，使後排中部變成了電動車上常見的純平狀態，對第二排乘客更加友好。但由於車身尺寸基本沒變，所以第三排的腿部空間依然不算寬裕。
它很“領克”，也很新能源
近幾年幾乎所有汽車品牌都流行玩年輕化，想方設法往年輕人的口味靠攏，但能把年輕化真正落地，且能得到市場公認的真是鳳毛麟角，領克絕對算是一個，且是最成功的那個。因為領克掌握了年輕化的流量密碼——操控性和駕駛樂趣。
雖然領克09已經屬於中大型SUV了，而且6/7座的設計很明顯也是衝着家庭出行的需求去的，但這台領克09 EM-P遠航版並沒有像其他同級別對手那樣明顯偏向於舒適性調校，反而用一種更高級的手法，通過增加懸掛的韌性以及對路面細碎震動的過濾，來實現接近於歐系豪華轎車的行駛質感。
而且因為驅動系統的變化，令遠航版的重量增加至2470kg，而底部大電池客觀上也增加了車體的抗扭強度，所以領克09 EM-P遠航版在路上開起來反而還多了些許厚重感，但卻並不會感覺到笨重，而在場地上進行零百加速和緊急變線測試時，也能有很好的姿態。
毫不誇張地説，要論操控性，它明顯會比起其他同級別新能源SUV高出一籌，即使是那些搭載了空氣懸掛的那些新車也不例外。
再講講這套混動系統的表現。
對於現階段的混動車型來講，得益於對電機的運用越來越高明，所以“平順”已經是一個最低、最基本的要求了。儘管這個DHT Pro變速器有三個擋位，但我試遍了在各個行駛模式下，隨時只要一腳油門下去，主觀加速體驗都和那些純電動車沒有明顯差異。
而且這台2.0T發動機的功率和扭矩輸出和汽油版上的那台在數據上是完全一樣的，再加上前後電機，總輸出功率達到519馬力，所以不管在哪個工況下，都能輕易把變速箱換擋的動靜給“抹平”，讓動力輸出變得既絲滑又線性。
動力夠強的最大好處，是隨時都可以獲得足夠的加速力道。除了在“純電節能”模式下，會刻意降低油門的靈敏度之外，其他模式下油門都會很跟腳，爆發力也完全足夠。
但最讓我滿意的地方，是即使我已經地板油去催谷動力，但坐在車內依然不會感覺都發動機有太明顯的動靜，NVH方面的表現真的比絕大多數混動車型要好。
客觀地説，經過了中國車企近幾年的努力，在混動技術方面的進展真的遠超大多數人的預期，反觀大多數合資品牌在這方面卻依然原地踏步。
我想，純燃油車被替代的過程，或許也會是不少合資品牌走下神壇的過程吧。