2.0T高功率發動機、後驅、標準軸距、再加上我的腎上腺素，全新的寶馬330i能否再次燃燒出魔法般的駕駛樂趣？
在不斷變化的市場環境下，每一個汽車品牌都要面臨巨大的挑戰，尤其對於寶馬這樣擁有百年曆史的品牌，一邊要保持自身的品牌精神，一邊還要迎合不斷改變的消費者需求。
面對不斷提高的細分市場基準，在市場需求中對產品的特點進行權衡，這是一項巨大的挑戰，且這種挑戰已經存在了至少二三十年。
比如寶馬3系，我們總説它是人生中繞不開的一台車，為什麼？因為3系是寶馬最成功，也是銷量最大的車系，從1975年第一代到現在，已經經歷了7代車型，全球銷量超過1550萬輛。
當然，在這7代車型中，也出現過諸如向舒適性妥協以及三缸發動機等飽受爭議的話題，可是，新事物出現之時，誰能避免爭議，因為大家對它太期待了。就像去年全新的第七代3繫上市之時，有不少人質疑為什麼只提供325i和325Li，難道這台2.0T發動機的最大功率就被鎖定在了184馬力？
中國市場是龐大的市場，也是極其特殊的市場，正在從剛性需求向個性化需求進行轉變，而市場競爭的激烈程度遠比消費者在購車選擇時的困難程度大得多。
於是，在325上市還不到半年的時間，320和330就來了。其實，這並不是寶馬為了個性化需求而增加的選項，而是經過深思熟慮的產品投放策略，為的是讓還沒擁有3系的人可以更輕鬆地擁有，也讓已經擁有了3系的用户提高了對這輛車的期待感，總之，它讓你更繞不開就是了。
怎麼就繞不開了？奔馳C300不行嗎？凱迪拉克的CT5全系都是高功率的2.0T，或者阿爾法羅密歐的Giulia也夠個性吧？
★這是一輛運動技能極強的3系
258馬力，400牛米，3系終於把這台2.0T解鎖了， 325上的184馬力雖然會讓人覺得夠用，但總會覺得不過癮，現在，330i可以讓更多人得到滿足了。
依然是這台雙渦管渦輪增壓四缸發動機，但最大功率比上一代車型提升了6馬力，扭矩也增多了50牛米，我覺得除了職業賽車手之外，應該不會有人能感覺出6馬力和50牛米的差別，包括我在內，但我覺得在賽道上，這台發動機可以讓車身在全油門加速時產生非常強大的推背感。
寶馬給出的0-100km/h加速官方數據是6.2秒，但以我感覺，這是一個非常保守的數字。這要得益於車身上使用的大量鋁及高強度鋼材料，讓車身的重量比上一代車型更輕。
不過，如果您覺得這台車的不同之處就在發動機，那就錯了。寶馬的工程師為了讓330i有更出色的行駛穩定性，將前後車輪的輪距比前一代車型分別增加了46毫米和44毫米。
在賽道上，使用方向盤後面兩個寬大的換擋撥片，會讓這輛車有完全不同的性格，既可以享受悦耳的排氣聲浪，也會讓變速箱在彎道中保持在更低一個擋位中，以便在出彎是可以讓發動機有更直接的動力響應。不過，在Sport 模式下，自動擋模式就以足夠，來自於ZF的8AT變速箱每一次換擋都能探到轉速錶紅線，擋位選擇和響應甚至要比手動模式更好一些。
很明顯，330i的懸掛設定相比325i和325Li更趨向於運動性，也就是説更硬。前後懸掛的形式沒有變化，但調校方式有區別。
金港賽車場的賽道路面比較顛，高速行駛時，很明顯地感受到懸掛的支撐力很強，在HRS液壓回彈限制器的作用下，車身的彈跳感非常小，而且彎道中的車身側傾比長軸距版車型更少，彎道中的極限也更高。
★我覺得最漂亮的是黑色
全新330i只有一個車型——M曜夜運動套裝，車身顏色有6種，但我依然認為這輛炭黑色的330i是最漂亮的，理由是它與黑色的前進氣格柵邊框、反光鏡、車窗邊框、後擾流板以及輪轂完全融合在了一起，更有整體感，也更能直觀地分辨出它與325和320的區別。
雙腎型進氣格柵依然保留了智能主動開閉功能，以為了降低風阻。試駕的這輛車將原來的18英寸輪胎更換成了19英寸，但前後胎面的寬度沒變，只是胎側更扁了一些，不過我感覺稍有遺憾的是，輪胎並沒有使用高性能的運動輪胎，以致於在彎道中，輪胎的極限要早於車身，嘯叫比較頻繁且明顯。
內飾也更精緻了，強調高檔感和運動感。比如換擋桿和iDrive旋鈕周圍帶有金屬花紋的飾板、大量的皮革和鋁製材料的使用，以及更凸顯出科技感的大尺寸液晶儀表顯示屏和中控液晶顯示屏。而且，這些旋鈕和按鍵的觸感極好，排擋杆周圍的功能按鍵甚至都帶有觸控反饋。
與320和325相比，330i增加了行車記錄儀、抬頭顯示、前排無線充電、Wifi熱點等配置，而且都是標配，增強了實用性和便利性。iDrive智能人機交互系統依然支持包括語音、按鍵、觸控、旋鈕和手勢控制，在這裏就不再老生常談了。
★依然是極致豪華的中級轎車
儘管我們一直以來都會對3系的運動性能抱着極高的期望，但寶馬在保持3系不斷突破運動性能的同時，對於詮釋豪華轎車的特徵上，也從來沒動搖過。即便在高速行駛時，車內依然可以非常安靜。後排乘坐空間雖然遜色於長軸距版，但也已經非常寬敞了。
座椅是專門為中國市場特別設計的加厚型，提供更佳的乘坐舒適度，前排座椅的坐墊可以延伸，也提供腰部支撐。
如果非要雞蛋裏挑骨頭的話，我覺得在賽道駕駛時，座椅的側支撐度不太夠，在彎道中身體要主動去找座椅側面的支撐點，而不是座椅來主動支撐身體。不過，這又何妨呢？誰會在平時把車開到覺得座椅的側支撐不夠呢？
毫無疑問，寶馬330i給這一代3系注入了新的期待感，它具有讓人滿意的性能數據，也具有讓人印象深刻的駕控感受，文能安靜地在城市公路上行駛，武能賽道上狠狠地劈彎。如果説寶馬325更注重舒適，那麼330i則將寶馬的運動性格展現得更多一些。
本文作者為踢車幫 賈雲濤