這幾天我參加了一場MG ONE“川藏之旅”的試駕活動，從成都市區出發，去了康定木格措，跑了折多山，爬了雅拉雪山，途徑丹巴，也下榻了瀘定……
本想撰稿遊記一篇，好好跟大家分享下美景，説説吃的，也聊聊車，但與這台車幾天的相處越發讓人覺得MG ONE有很多值得説的感受和發現。
所以美景美食我們就略過，把這篇文章的重點都放在車上，在文章開始前，我對MG ONE的小總結是：名爵需要這麼一台SUV，這是蜕變的開始。
相信很多人對名爵這個品牌的印象還停留在鋭騰、鋭行和二代MG 6等車型上，現有產品ZS和HS也上市多年，依舊沒飄起太大水花，面對隔三差五就有新對手，名爵是時候該做出一次改變了。
從MG5、MG 6 PRO到MG領航，再到今天的MG ONE，名爵有意用全新的產品線來擺脱過往車型認知度不高，產品體驗不出色等現象。
換句話説，現有的新品都是一次戰略重建，而MG ONE有點改變了我對這個品牌認知還停留在ZS、HS這一代。
開過以往MG雙離合車型的車主應該都對“頓挫”頗有體會，就拿二代MG6來講，動力遲滯，換擋邏輯混亂，底盤濾震效果差，隔音不能讓人滿意，可以説這台車集齊了很多消費者不能接受的缺點。
然而，MG ONE交出了另一份答卷，我們先從該車的動態開始説起：隔音好了、變速箱順了、底盤沒那麼顛了、變好開了。
在經過大的起伏路面，懸掛的任性很足，且整車拋跳感並不明顯，懸掛會把整個車身拉住，讓車輛穩穩的貼地行駛，這個過程可以感受到懸掛比較軟。
在路面比較粗糙下，MG ONE則表現出過多的路感反饋，不管是路面小裂縫，還是增加摩擦力的路面線槽，駕駛員都能感受到從底盤傳遞來的路面信息，如果以一台家用車取向來看待的話，巡航狀態下這種路感的傳遞略多。
有一點不足，車輛在經過較高的減速帶時，後懸對車身跳動的處理不夠乾脆，車尾有多餘的回彈，此時懸掛的緊繃感是不夠的，這個細節如果能處理好，底盤的整體質感會有明顯提升。
整個旅途我們幾乎都在國道和鄉道行駛，並且會經過一些土路，其中山道佔比很高，爬坡、急彎幾乎就是日常開車場景。
此路況下MG ONE表現出了較好的車身姿態控制，在急彎時側傾幅度不高，並且一體式運動座椅有着不錯的人體工程學設計，可以包裹住駕駛員，在這一層面，懸掛對車身的支撐還是表現出了不錯的韌性。
值得肯定的是，MG ONE整個底盤是有質感的，它不會讓你覺得鬆散，也不會讓人覺得廉價，底盤的一體性感受要比過往的產品優秀得多，並且從窗外和底盤傳遞進車廂的噪音並不大，不過高速巡航時風噪抑制還有提升空間。
MG ONE搭載了1.5T高功率“中國心”十佳發動機，最大功率181馬力，峯值扭矩285牛·米，從數據來看處於頭部陣營。
為了提升發動機的綜合性能，350Bar超壓燃油直噴技術、雙獨立調節DVVT、水冷式集成排氣、霍尼韋爾高流量渦輪都在它身上出現。
這一路我們天天在高原地帶驅車，從海拔幾百米的成都市區，再到康定、雅拉雪山等地後，海拔一路攀升至3000多到4000米，MG ONE整個動力的輸出並沒有讓人感到動力不足。
尤其一路需要超車的情況較多，在將駕駛模式調節至運動後，後勁的高扭爆發還是挺強的，雖然初始動力的臨門一腳會讓人覺得小竄，但在動力銜接後整個動力的輸出會持續遞進，且沒有頓挫感，這跟過往使用雙離合的老名爵車型有着天壤之別。
新一代MEGA Tech CVT325大扭矩無級變速器擁有更大的扭矩承載力，且CVT鋼帶具備不間斷連續變矩和不間斷傳輸動力的特性，我們在隨時提速時都能感到動力響應的積極性。
所以從這套動力總成來看，平順度高、低扭和高扭表現雙佳，提速階段防火牆隔音表現不錯，能聽到發動機較為悦耳低沉的運轉聲，但不會形成噪音，這些點MG ONE確實做得不錯。
對了，MG ONE只提供Normal和Sport兩種駕駛模式，Sport模式下動力響應會更快，且方向盤轉向略微變重，在做超車動作時，隨時換至Sport模式可以獲得更好的加速爆發力。
幾天的用車體驗，我們開了上千公里的路程，其中路況以山路為主，各種急加速和急剎的路況很多，油門控制從駕駛習慣來講一點也不温柔，且經常使用運動模式。
在這種用車場景下，MG ONE居然可以跑出7.9L/100km的油耗，而短途的小計油耗可以低至5L+/100km，放在同級SUV裏都算是出色的表現了，這點有給到驚喜。
全新的SIGMA平台給人的印象改觀很大，動力輸出平順很多、響應較為積極、發動機噪音優化、車內NVH提升都跟老產品有着不可同日而語的表現，變得更好開是MG ONE的一大特點，如果拿來跟同級的博越X等車型做對比，在底盤質感上MG ONE不會輸。
單純從消費者的角度來看，第三代MG 6並不能吸引我的注意力，因為整體變化跟二代MG 6以及ZS/HS太小了，雖然標榜了運動化設計理念，新車也更加的精緻，但是不夠有顛覆性是名爵車型給到我的固有認知。
MG 6 PRO
但從MG 5開始，我們看到了名爵尋求變化的動作，而MG 6 PRO更讓我覺得這才是第三代MG 6該有的顛覆。
所以來到MG ONE身上，更大尺寸的六邊形格柵輪廓配合參數化放射中網，MG ONE整個視覺的新鮮感和衝擊力都是過去老SUV產品所無法比擬的。
MG ONE β獵鯊前臉
另外，MG ONE還提供了“一體雙面”的選擇，有β獵鯊前臉套件，更加強化前臉扁寬比例，並有音爆格柵加持，只不過我們此次試駕的車型全是α前臉版本。
MG ONE採用了“衝刺旗”大燈設計，燈腔三條LED日行燈相互穿插，從外部看燈腔的立體度很高，燈組的精緻感和科技味全都有加持，這種原創設計很吸引眼球。
另外，颶風眼尾燈也是出彩的一部分，雖然官方稱內部為旋渦狀立體結構，但從點亮的效果來看，它也形似轉子發動機，而雙腰線的力量感也直接勾勒至尾燈處，配合19英寸的軍刃斧輪轂，整車的姿態很運動。
尤其下壓的車頭+方形輪包+視覺靠後的重心比例設計，讓MG ONE多了一份動感的同時，也多了一份比例美感，跟過往的SUV產品屬於不同的設計理念。
MG ONE整車尺寸為4579*1866*1617mm，軸距為2670mm，與同級哈弗H6、長安CS75 PLUS等對手相比尺寸不佔優，但略微Cross風格的它車姿比例會更流線型。
MG ONE是名爵首款採用三聯屏設計的SUV車型，相比一眾懸浮式和內嵌式的中控屏風格，MG ONE同樣跳脱出了固有的家族產品設計套路。
MG ONE把自動大燈、外後視鏡調節、門鎖、藍牙等控制按鈕集成在最左側的觸控面板中，雖然駕駛過程操作上不太方便，但這幾項功能的使用頻率較低，對行車便利性影響不大，連同右側兩個12.3英寸的全液晶顯示屏，組成30英寸的視覺顯示效果。
MG ONE搭載的全新斑馬洛神智能座艙系統基於AliOS打造而來，先説幾點：
1、“你好，斑馬”喚醒後能較快的執行語音指令，但在多場景連續指令下的準確識別與執行力上，可以繼續優化，但其具備自進化能力，可自主學習。
2、頁面設計簡潔，功能區劃分清晰，生態應用較為強大，支持B站、車載釘釘等應用。
3、擁有沉浸式雅馬哈音樂座艙，音響處有雅馬哈品牌LOGO。
4、使用最新的車規級驍龍8155芯片，具備更強更快的信息和圖片處理、驅動能力。
在幾天的開車過程，我也深度體驗了這套車機系統，有幾個地方還蠻好用，4D全視的360度透明視覺功能在通過窄路和泊車時都挺好用，還可調節車身50%透明度，全車由4個高清攝像頭和12個超聲波雷達共同觀察車輛周邊環境。
MG ONE也搭載了MG PILOT 3.0智能駕駛系統，具備高精度地圖車道級導航能力，這在同級裏屬於首款擁有該能力的燃油車型。全速域ACC跟車功能比較好用，在幾天較長的巡航路段，它確實幫我減緩了不少疲勞感。
只不過車道居中的算法標定比較初階，當車輛靠近或者壓車道線時，系統才會介入控制糾正車輛回正，並不會在行駛過程持續保持居中進行微調，所以駕駛員還是得控制好方向盤，並且提高注意力，至於打燈自動變道這類功能當然是不具備的。
1、主駕駛位擁有私密頭枕音響，在撥打電話等情況下，從頭枕處傳來的聲音只有駕駛員才能清晰聽到，副駕跟後排乘客無法旁聽，隱私性比較好。
2、車機在播放音樂時，導航提示音也只會在頭枕音響處出聲，不會打斷音樂正常播放，這點體驗較好。
3、主駕座椅包裹性不錯，海綿填充厚實，久坐不會累，不足的是坐姿無法調得更低，且座椅高地調節只有2向，不支持4向，配合只有上下調節的方向盤，不太容易找到合適的坐姿，尤其對喜歡低坐姿的用户來講。
4、後排座椅長度偏短，靠背不支持調節，但這兩處勉強能接受的話，後排頭枕需要做優化，角度過於前傾，脖子無法仰靠，時間長頸部容易酸。
5、前排儲物空間可增加，USB接口只有1個不夠用（有無線充電），中高配可增加電動尾門配置。
MG ONE即將在本月上市，我會認為這是名爵當前最拿得出手的緊湊型SUV，並且可以將其放在一眾自主與合資緊湊型SUV裏去較量。
從產品矩陣來看，名爵需要重新整理自己的車型，像是MG 5、MG 6 PRO、領航和MG ONE，都可以看做是品牌樹立新形象的新跑道產品。
以往過於保守和收斂的做法，並不適合放在當下去跟對手火拼，但現在這幾款新品的推出，可以看做是名爵的一次蜕變，起碼我能記住MG 6 PRO的張揚，MG ONE的動感，而像MG 6、ZS等產品屬實是按部就班的產品，給到市場的進攻性並不強。
説實話，如果過往在10-15萬級的產品中我很少會想起名爵並推薦別人買，但這一次名爵的變化給了我新的認知，現在，它也值得被列入購物清單中，做產品有誠意是能夠被看到的，只要方向對了，就能跑起來。
