雷諾在2020年疫情期間由於頂不住銷量一路走低的壓力，選擇將持有50%的東風雷諾股份轉讓給東風汽車，隨後便停止國內的一切業務。雖然雷諾並沒有在公告中明確表態要推出中國市場，但放棄乘用車市場，對於國內消費者而言和退出沒什麼兩樣。
不過最近雷諾似乎捨不得中國這片充滿商機的沃土，前幾天，法國雷諾集團和吉利控股集團簽署諒解備忘錄，雙方將會在中國以及韓國市場開展相關業務。
稍微對汽車行業有了解的朋友都知道，一邊是在中國混不下去的車企，另一邊是年銷百萬的國產“一哥”，體量完全不是一個等級，所以雷諾就是不想放棄中國這片市場，想着要重新迴歸乘用車，從而賺取市場份額。
其實雷諾進入中國的時間並不算晚，80年代就找到當時的三江集團進行合作，但由於法國雷諾方面遲遲都不願意將新車帶到國內生產，錯失了搶佔市場的最佳時機，隨後也幾經易手，但最終都沒有找到一位高質量的合作伙伴。直到2013年才找到東風集團成立東風雷諾汽車有限公司，但問題是，東風旗下已經有多家合作伙伴，導致東風雷諾更像是領養身份，不聞不問，直到成立幾年之後才真正拿出第一款車型，而這個時候正值中國汽車市場下行階段，沒有用户基礎的東風雷諾顯然抵擋不住這次衝擊。
這次雷諾找到吉利，並不是説雙方又搞一個新公司出來，而是雷諾看上了吉利手上帶有沃爾沃技術的CMA平台，想玩一套“借屍還魂”，讓吉利幫忙提供硬件，而自己就直觀套殼“貼牌”運營即可。東風雷諾時期就是這種做法，旗下的科雷嘉和科雷傲就是逍客和奇駿的換殼車。
那麼吉利為什麼願意與雷諾展開合作呢？通過合作聲明中出現的韓國字樣，不難發現吉利是想進軍海外市場。雖然吉利汽車在國內幾乎是無人不曉的車企，但來到海外市場依然還是要大打折扣。而雷諾在韓國已經與電子巨頭三星合作多年，不過還是因為產品力的原因，最近幾年市場份額萎縮嚴重，被韓國本地的車企蠶食殆盡，銷量斷崖式下滑，這次吉利將會通過雷諾與三星的關係把領克節能車型帶到韓國。
關於轉型方面，吉利乃至整個自主品牌陣營的反應速度都非常快，尤其是未來汽車所注重的智能化與電動化，自主品牌已經走到了世界一流水平。就拿吉利來説，CMA平台不僅可以支持燃油車，同時也能支持混動以及純電車型生產，同時其模塊化特徵也可以在短時間內生產出不同類型的產品，雷諾也可以快速充實產品線。
總結
這次雷諾和吉利之間的合作，可以稱得上是一次雙贏的局面，一方面雷諾汽車可以藉助吉利的平台實力繼續在中國推出產品銷售。另一方面吉利可以通過雷諾打開韓國市場，在海外業務上走出重要一步。
不過相比之下，我更高興地看到外國車企會主動上門找自主品牌進行合作，這無疑是説明了自主品牌的進步已經得到認可，不再是外國人眼中只會一味模仿和代工的角色。相信沿着這個方向發展，未來來自中國的車企也會走出國門，來到世界各地。