最近，C919的國產化率引發了激烈的爭論。C919的動力系統、航電系統、控制系統、起落系統、安全系統和起降系統等等關鍵系統均由不同的國外公司負責研製，而我國自主研製的主要是機身、機翼、雷達罩的外殼設備。有分析文章指出“C919我們就造了個殼子”，那麼事實果真如此嗎？要解答C919的國產化問題，需要首先了解民用大飛機的設計方法，搞清民用大飛機所有設計項目，進而對每個項目的設計者和製造商進行歸納，就能得到答案。
這種飛機的總設計責任單位是中國商用飛機有限責任公司，簡稱商飛，整個飛機的從構思策劃到總體設計均由該公司承擔。一般的民用大型客機研製設計分為六個階段，即：項目前論證階段，技術經濟可行性論證階段、總體方案論證階段、研製階段、生產階段和運營階段。
項目前論證階段，商飛要解決的主要問題是對C919的未來市場進行調研、對基本技術和性能指標進行論證、對飛機初步總體方案進行描述，最後生成項目建議書。該項任務由商飛研發C919的總設計師團隊負責完成，在考慮初步總體方案時，需要主要針對目前的國內外市場需求和主要競爭對手。
在項目建議書得到通過後，即進入技術經濟可行性論證階段。在該階段需要對總體方案和初始參數進行優化，最終生成基本總體方案和技術經濟可行性報告，該階段的一個重要任務是對發動機進行選型、確定機載設備的初步配置、機械系統的初步配置和風洞選型試驗。
也就是説，在進入總體方案論證階段之前，發動機、機載設備和機械設備（對應着飛機的動力系統、航電系統、控制系統、安全系統）等核心部件就已經確定好了，而要考慮的主要因素就是技術可行性和經濟性。顯然，這幾部分如採用國產技術幾乎不可能，這幾項國產民用飛機技術都不成熟，特別是民用航空發動機方面，由於我國根本無法取得市場份額，因此一直以來處於空白狀態，客機用大涵道比渦扇發動機技術要求實際上要比軍用飛機還要高的多。
一般來説，中遠程亞音速客機的目標至少為“雙6”，即6萬飛行小時、6萬次起降，飛機的出勤可靠率必須超過99.5%（指由於技術原因使飛機飛行耽誤時間超過15分鐘的次數），相應的動力系統應滿足因這一因素引起的誤延率不得超過2‰。在拆卸修理之前必須至少使用7500小時，全壽命超過1萬小時，波音飛機發動機可以保證20年使用不更換。同期的軍用航空發動機水平則遠遠達不到這一標準，如美軍的F-16、F-15E上使用的F110發動機其全壽命才4000小時，而我國的渦扇-10大修時間僅為數百小時。
除發動機之外，其他採用國外成熟系統的原因也類似，這些系統無論在國內外都有相應公司成熟的生產、售後、維修體系，各國機場內的保障設施、物資往往也與這些系統配套，在飛機維護使用時具有天然的便利。商飛在研發C919時如盲目追求全面國產化，結果一定是讓維護成本大大增加、安全性大大減少，使C919根本拿不到國內外訂單甚至國外飛行適航證，那這款飛機就有可能因為經濟原因最終下馬，讓中國大飛機之路夭折。
商飛在考慮這一問題的時候首先考慮到的就是拿到飛機訂單，打開市場，讓中國大飛機先飛上藍天，後續再根據國產系統的性能進行更換。須知無論系統是哪個國家生產，能夠儘快搶佔足夠多的市場才是民用飛機應有的思路，總不能等20年後民用航空發動機生產出來之後再研製國產大飛機吧！
技術經濟可行性論證階段結束後會形成技術經濟可行性報告，並完成尋找合作對象進行任務分工，然後進入飛機的總體方案論證階段。該階段的主要任務是對產品的研製費用、週期計劃進行詳細規劃；對成本、售價，盈虧點進行預測，對研製方法、生產分工、合作方式、融資手段進行最終決策。進行飛機的初步設計，最終形成凍結的“總體方案”，該階段也叫初步設計階段。在C919研製時，這個階段的負責單位也是商飛集團。
C919飛機的總體方案形成之後，商飛將其報批給歸口的工業部門也就是國防科工委進行審批，一旦審批通過，項目即進入 “上馬”的型號研製階段，該階段的主要任務是飛機的詳細設計，試驗和試製、文件編寫、飛行試驗等。在該階段，商飛的上級單位國防科工委和出資單位中航工業集團與商飛會聯合成立項目管理機構，負責整個C919的詳細設計和項目管理，具體的負責人為C919總師。也就是説C919的項目管理權也在商飛集團。
現在就可以來回答文章開頭的問題，C919是中國國產大飛機嗎？當然是！因為C919是完全自主知識產權飛機。
在法律上，所謂的自主知識產權有三層內涵，即：該產品是組織或個人智慧的產物；權力主體（即發明者）對該成果具有排他性佔有權；權力主體從該成果上獲得的一切經濟和非經濟屬權力主體所有。而C919這款飛機的總體設計方案、設計、試驗、製造、項目項目管理負責主體都是商飛集團，那麼從法律上講商飛集團就對C919具有完全知識產權，只不過在進行技術和經濟可行性論證時，商飛集團選擇了國外公司負責分系統的研製，這本身就符合民用飛機發展規律。
實際上，使用國外成熟技術本就是經濟全球化背景下的正常選擇，民用飛機與軍用飛機不同，其目的在於搶佔全球航空客運市場、賺取利潤，而不是用於軍事行動，在確定分系統承包商時應該以技術程度和經濟效益為第一位，不必刻意追求全面國產化。以蘋果手機為例，最新的iphone7手機A10芯片的製造商為台灣積體電路製造股份有限公司，而A10芯片中的高純度半導體材料其生產商是中國浙江餘姚的江豐電子，蘋果公司一直以來都不刻意追求全盤“美國化”，只負責蘋果手機的設計、管理和倉儲等環節，但也因此佔有蘋果手機的完全自主知識產權，在整個生產產業鏈中利潤獲取比例達到58.8%，台灣雖然提供芯片但分成僅0.5%。C919一旦打開市場，其利潤分成也會如蘋果一般，中國獨佔大頭，那些分系統供貨商並不能拿到多少錢。
全文完，謝謝閲讀。